全面解讀標致508 能否成為法系B級車旗艦

底盤及動力表現 與C5相同沒有驚喜

 
麥弗遜式獨立懸掛　　　　　　　　　　　　雙叉臂式前懸掛

 
標致508懸掛實拍

　　懸掛方面，標致508采用了與C5相同的前麥弗遜式獨立懸掛，后多連桿式獨立懸掛。值得說的是在海外市場508在前懸掛方面提供了雙叉臂式前懸掛，雙叉臂式前懸掛相比麥弗遜式懸掛更加運動，雙叉臂能使車輪更精準地定位，特別是在轉向過程中，雙叉臂通過上下擺臂的角度變化，始終讓車輪與地面保持良好的接觸，這是麥弗遜懸掛所不能比擬的，但雙叉臂的結構設計更占空間。如果提供兩種懸掛結構也勢必會增加成本，所以508選擇了與C5相同更偏重舒適的麥弗遜式前懸掛。而后懸掛結構與目前市場上主流B級車相同，更多的差異取決于調教，后續我們將為您帶來508的試駕文章，詳細介紹508的懸掛感受。

　　動力總成與C5沒有本質區別，海外版的1.6升直噴渦輪增壓發動機依然與標致508無緣，取而代之的依然是意料之中的2.0L和2.3L。這兩款發動機全鋁+正時氣門技術以及6速手自一體變速器(僅2.3L)的組合雖算不上落后，但與通用、大眾乃至福特同級車的直噴發動機相比就沒有優勢了。

　　雖說從滿足普通需求的角度來看，這樣的動力組合問題不大，并且參數上還能體現出大扭矩的優勢，但作為歐系產品，沒有了技術優勢作為支持，對產品競爭力的削弱是不言而喻的。事實上，“對C5動力不滿”而選擇放棄的購車者就不在少數。別以為動力對B級車不重要，蒙迪歐致勝換了2.0T直噴發動機以后銷量的改善就是很好的例證。當然，PSA可能有自己的考慮，例如1.6T發動機國產還需要時間等等。其實，東風標致可以參考福特的做法先進口后國產，蒙迪歐致勝的2.0T的發動機，目前就是原裝進口的。

　　另外，還有一點值得一提的是，根據之前目錄曝光的信息，標致508的2.0L版本也將搭載6速手自一體變速器，這也是一度被認為它在內在技術上唯一超越C5的地方。但最終上市的版本不僅沒有預期的驚喜，2.0L版本索性連自動版直接省略，只有5MT一種組合。與此同時，C5上的那臺3.0L版本也如預期的那樣沒能出現，最后的結果就是——標致508本質上只有2.3L AT這一款動力選擇(2.0L MT太過噱頭)。

　　小結：從機械方面看508沒有給出任何驚喜，就像大家猜測的那樣照搬了C5的動力總成。好在吸取了C5在2.0L車型上采用4AT的教訓，但解決辦法卻是直接取消了2.0L車型自動擋的配備。