新能源車風景獨好 補貼過渡期的最后掙扎？

　　 【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】從新能源車型誕生到前幾年的爆發(fā)式增長，這個頗具話題性的車型就引來了一大部分人對其的期待。隨著國家對新能源車型補貼的高刺激政策慢慢放緩，又難免讓消費者對新能源車的未來產(chǎn)生懷疑，以后購買沒有直接的現(xiàn)金補貼對于一部分人來說還真的有點難以接受，難道新能源車的發(fā)展要進入生命末期了？

　　隨著進入補貼過渡期，四月份車市銷量出爐，車市整體形勢不容樂觀，即便是曾經(jīng)如日中天的SUV都無法掩飾疲軟，MPV領域更是全線下滑，無一增長。乘聯(lián)會發(fā)布的2019年4月中國汽車市場銷量數(shù)據(jù)顯示，4月中國乘用車產(chǎn)量為161.15萬輛，環(huán)比下降了19.9%，同比下滑18.3%，成為歷年4月環(huán)比下滑幅度最大的一次，如此看來國內(nèi)車市的寒冬仍舊遲遲未散。

•三大車型持續(xù)低迷，新能源尋求擺脫政策依賴：

　　具體到車型表現(xiàn)，4月，車市需求相對低迷。其中，轎車與SUV同比下滑17.2%和14.7%，而MPV下滑幅度更是達到了26.7%。其中，轎車共銷售765055輛，環(huán)比下降10.8%，同比下降17.2%；綜合1-4月數(shù)據(jù)，轎車共銷售3269536輛，雖同比下滑9.9%，但已是三大車型中表現(xiàn)最為優(yōu)秀的車型。

　　在我們還憂心汽車行業(yè)的下滑時，卻發(fā)現(xiàn)新能源車市增長迅猛，可謂東方不亮西方亮。4月，新能源乘用車市場雖然進入補貼過渡期，但廠家新能源車批發(fā)實現(xiàn)9.1萬臺的良好銷量水平，環(huán)比3月增長-17.0%，同比增長28.4%，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現(xiàn)。今年1-4月全國新能源狹義乘用車銷量34.5萬臺，同比增長83.8%。

•新能源頭部車企地位穩(wěn)定，比亞迪強勢登頂：

　　數(shù)據(jù)顯示，今年4月份新能源車TOP10全線上漲，堪稱給出華麗的答卷，與傳統(tǒng)車市轎車、SUV、MPV呈現(xiàn)出冰火兩重天的情況，車型方面比亞迪DM上漲2179.2%，全新的帕薩特PHEV也給出了3081輛的漂亮成績。

　　從2019年4月新能源車銷量TOP10的榜單來看，頭部車企排名穩(wěn)定，前三甲仍是我們熟悉的比亞迪元EV、帝豪EV和北汽EU系列。其中比亞迪以6428輛的成績摘得桂冠，北汽EU系列更是取得了1246%的同比增幅，不過相比受3月號牌發(fā)放政策影響帶來的12983輛銷量下降明顯，但由于其產(chǎn)品競爭力較強，其銷量表現(xiàn)會較為穩(wěn)定。

元新能源 2019款 EV360 智聯(lián)領尚型

　　比亞迪的發(fā)展一如既往亮眼，憑借著元EV、e5和唐DM車型占據(jù)了占據(jù)TOP10榜單三席位置，元EV再次登上榜首，這已是比亞迪2019年1-4月第三次登頂。元EV在3月進行改款，綜合實力得到進一步提升而補貼后7.99萬元的售價帶來的超高性價比，使其成為比亞迪的銷量支柱。

　　在依舊料峭的汽車市場，新能源車能在“寒冬”中保持溫暖，除了其先天的優(yōu)勢外，在很大程度上離不開政府的積極作用和引導支持。國家給予的補貼計劃是推動新能源走進消費者的關鍵，根據(jù)2019年新能源補貼新政，3月26日起將正式進入過渡期，過渡期內(nèi)仍可享受比2019年新政更高的補貼優(yōu)惠。因此消費者在4月的購車欲望相對平穩(wěn)，盡管優(yōu)惠有所下滑但以新政更加優(yōu)惠的補貼還是能夠降低消費者的不少購車成本。

•2019年4月新能源車銷量同比增長率低，且環(huán)比下降：

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會5月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車銷量9.7萬輛，同比增長18.1%，環(huán)比下降14.8%，1-4月累計銷量36萬輛，同比增長59.8%；新能源乘用車銷量9.0萬輛，同比增長24.7%，環(huán)比下降15.7%，1-4月累計銷量33萬輛，同比增長66.4%。

　　從整體來看，4月新能源汽車銷量同比增長率在數(shù)據(jù)上雖然是正，但是其相對于前四個月的累計同比增長率來講低得多，且環(huán)比出現(xiàn)了下降。這些年，新能源車一直處于政策刺激、補貼扶持以及低基數(shù)為前提的高速增長狀態(tài)，這些前提條件正在以各種形式發(fā)生變化。

　　原因之一，4月是補貼退坡政策開始實施的第一個過渡月，受補貼退坡的影響，部分車型補貼取消、部分車型開始漲價以及對政策持的觀望態(tài)度，影響了消費者的購買決策，新能源汽車銷量增速放緩，環(huán)比下跌。從往年補貼退坡政策發(fā)布后的銷量走勢看，同比上升、環(huán)比下降是每年補貼政策發(fā)布以后新能源汽車市場的正常應激反應。

•實際上，4月新能源車市場銷量依舊保持高位：

　　在國內(nèi)乘用車整體銷量同比下滑16.9%的背景下，新能源車能取得現(xiàn)在的同比增長速度，實屬不易。而且考慮到4月發(fā)生多起電動車自燃事件引發(fā)公眾對電動車安全不信任的因素，算是保持了很不錯的增長勢頭。

　　而新能源車銷量環(huán)比3月下滑的情況，考慮到2月春節(jié)月帶來的需求滯后以及補貼政策出臺前車廠刺激需求等因素，3月在2月基礎上已有118%的環(huán)比增速，4月作為沖高回落與補貼退坡過渡期的首個銷售月，17%的環(huán)比迭幅也在可理解范圍內(nèi)。總體來講，新能源車4月的銷量仍然保持在歷年的高位，只是我們已經(jīng)習慣了新能源車的高速增長，而對增速放緩太過敏感。

•新能源格局——混動蠶食純電：

　　4月銷量中一個明顯變化體現(xiàn)在純電動汽車和插電式混合動力汽車的比例和增速：純電動和插電式混動作為國內(nèi)新能源市場的兩大主力軍，不僅銷量保持不斷增長，而且產(chǎn)品數(shù)量和車型類別也越來越多。

　　此前，純電動一直保持著較高的增長態(tài)勢，而插電式混動由于售價更高，利好政策較少，所以銷量表現(xiàn)并不如純電動亮眼。而從中汽協(xié)發(fā)布的4月銷量數(shù)據(jù)來看，雖然純電動銷量仍然遠高于插電式混動。但在增速上，后者的增速已經(jīng)明顯要高于前者。這說明消費者對于插電式混動的接受程度提升很快。

　　從產(chǎn)品角度看，插電混動車型與傳統(tǒng)燃油車差別不大，一旦電能耗光后，車輛還可以利用發(fā)動機驅(qū)動車輛行駛。相比于純電動車，可以不受充電條件制約，同時滿足多種使用環(huán)境的需求，可解決大家對新能源純電動車型普遍存在的焦慮問題。這使得不少廠家加大了對插混車型的布局，促進了插混車型的銷量增長。

•后補貼時代，合資嶄露頭角：

　　4月，是補貼退坡過渡期首月，由此往后，補貼將越來越少，并在2020年底完全退出。與過去買一臺電動車動輒獲補6-7萬元相比，現(xiàn)在可拿到的2-3萬顯得有些沒吸引力。因此，將2019年4月以后的新能源車市場稱為“后補貼時代”也合乎情理。

　　在4月銷量中另一個明顯變化體現(xiàn)在插混市場：以前，比亞迪一直占據(jù)國內(nèi)外插混領域的霸主地位，曾多年蟬聯(lián)插混銷量第一的寶座，但目前，其優(yōu)勢正不斷被其他車企特別是合資車企所削弱。

　　從4月國內(nèi)新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、東風日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下插電式混合動力車型銷量邁入國內(nèi)新能源乘用車銷量主力車企行列。

　　在4月的插混車型排行榜中，前十名有5款是合資品牌，大眾2款，豐田2款，寶馬1款，大眾帕薩特插混銷量增長38%，奪得第二名。寶馬5系新能源銷售2615輛，也大幅增長了24%，排在第四名。可以看出，在新能源乘用車市場上，合資品牌已經(jīng)以插混車型果斷進入，且一入場便給中國品牌的插混乘用車造成了較大的壓力。

帕薩特新能源 2019款 430 PHEV 混動精英版

　　一些合資車企燃油車產(chǎn)銷量大，受雙積分政策的影響，已經(jīng)把插混技術路線作為升級新能源車的最佳選擇。由于合資品牌的品牌影響力和產(chǎn)品力較強，品控也比較好，因此它們的插混產(chǎn)品一經(jīng)推出就有著較高的市場熱度。

雷凌雙擎 2019款 雙擎E+ 1.8PH V 豪華版

　　插電混動本身就是比電動車具備更高的使用便利性，尤其出現(xiàn)了像雷凌/卡羅拉E+這樣的產(chǎn)品——它們在饋電的情況下性能表現(xiàn)和油耗表現(xiàn)保持穩(wěn)定在4月銷量中，合資車型已嶄露頭角，而隨著更多合資品牌的漸次步入，市場主動權還能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容樂觀。

　　新能源車消費者將對價格敏感度下降，進而轉(zhuǎn)為對產(chǎn)品服務質(zhì)量的高要求，這對新勢力造車企業(yè)來說，是有利的，他們對年輕用戶需求把握更準，企業(yè)方向調(diào)整也更靈活。政策保護的不僅僅是自主品牌們，受益者中新勢力算一股。而在補貼后時代，合資大軍已然到達戰(zhàn)場，創(chuàng)業(yè)窗口步步收緊，新勢力必須快速進取，越過生死線。

•補貼退坡過渡期，新能源車進入“淘汰賽”：

　　值得注意的是，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的，只能按照2018年補貼金額的0.1倍進行補貼；而符合2019年指標的則按照2018年補貼金額的0.6倍進行補貼。這就意味著，技術更好、續(xù)航更高的新能源車在過渡期內(nèi)能獲得較高的補貼。

　　政策調(diào)整下進一步提升了對新能源車的要求，將新能源汽車從“政策驅(qū)動”推向“市場驅(qū)動”，新能源車進入適者生存的“淘汰期”。四月新能源車的銷量表現(xiàn)就是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現(xiàn)。而進入補貼退坡倒計時后，新能源車將步入強者更強、弱者更弱的“淘汰賽”。

　　多少續(xù)航里程的純電動車型才能解決里程焦慮癥？這問題沒有具體答案，但現(xiàn)在普遍認為400km的綜合純電續(xù)航已經(jīng)可以滿足日常的使用需求，在便利性上不會落后燃油車太多。另外如果使用恰當，純電動車型的使用經(jīng)濟性也要比燃油車更高。接下來，筆者來就給大家推薦一下當下熱門的新能源車。

•比亞迪元EV：

　　在新能源領域，比亞迪憑借自主研發(fā)的三電技術得到廣大消費者認同。而首款基于比亞迪e平臺打造的純電動SUV，元EV通過集成化、智能化手段，有效地降低成本、減小體積、降低重量、提高效率、降低能耗，通過自身實力成為一款更加省心好用的新能源產(chǎn)品。2019年初，全新?lián)Q代的全新元EV535來到我們身邊，新一代車型定位于超長續(xù)航智趣純電SUV，是一款具有高顏值、智能科技、主打年輕消費群體的A0級純電SUV。

　　新車整體延續(xù)了比亞迪元EV 360的造型，采用黑色車頂，霧燈區(qū)的設計有所差異，新車的設計更為簡潔。車身側(cè)面來看，其采用雙腰線設計，其中一條腰線前輪輪眉貫穿至尾部，同時雙腰線的設計在一定程度上拉長了該車的視覺效果。同時，輪拱上方的線條在車身表面還塑造出豐富的光影效果。

　　尾部設計，該車與元基本一致，保留了外掛式備胎設計，而兩旁的C字型尾燈搭配凹凸有致的尾門，使得原本簡約的尾部富有強烈的立體感。車身尺寸，新車長寬高分別為4350mm/1785mm/1680mm，軸距為2535mm，整備質(zhì)量1495kg。

　　內(nèi)飾設計是元EV535的亮點，其與在售的元EV360有明顯不同，應用了比亞迪最新的家族式設計，中控造型與唐、秦Pro等車型風格相似，線條平直流暢，可旋轉(zhuǎn)的懸浮式和液晶儀表也加入該車內(nèi)裝，整體質(zhì)感與科技感比元EV360有了大幅提升。

　　橫向?qū)Ρ雀偲罚瑫l(fā)現(xiàn)部分電動小型SUV的最高續(xù)航里程超過了500km，綜合續(xù)航也能夠達到400km的水平。對“賬面”而言，比亞迪元EV535的續(xù)航在同級車型中屬于中上水平，仍有其他競品的續(xù)航要好于比亞迪元EV535。

　　動力方面，該車將采用最大功率為120kW(163PS)的永磁同步電機，動力電池采用鎳鈷錳酸鋰電池組，最高車速可達101km/h，綜合續(xù)航里程為410km，60km/h等速續(xù)航里程為535km。快充模式下，該車僅需30分鐘便可將電量充至80%。新款元EV535與元EV360兩個續(xù)航版本將同時在市場中銷售。

•帝豪EV：

　　帝豪EV作為一臺純電動汽車，擁有EV350與EV450兩款車型，在外形設計上與燃油版本車型基本保持一致，其中EV450所搭載的電動機最大功率120kW（163PS），峰值扭矩250N·m。同時搭載一塊52kWh電池，能量密度提升至142Wh/kg，NEDC續(xù)航里程達到400km。

　　外觀方面，保持了燃油版車型整體輪廓，在細節(jié)方面做了一些新能源車型的專屬設計，像封閉式的前進氣格柵，新能源車型專屬的輪轂造型，整一套下來視覺效果非常個性時尚。帝豪EV車身尺寸屬于同級主流水準，長寬高分別為4631mm、1789mm、1495mm，軸距則為2650mm。

　　前鹵素大燈是意料之中的配置，但有配備LED日間行車燈和自動大燈功能，表現(xiàn)還不錯。中控臺采用吉利經(jīng)典的家族化設計，非常具有層次感，配置方面，7英寸液晶儀表、電子擋桿、電子手剎、四門車窗一鍵升降、四門車窗防夾手、全自動空調(diào)等。中控臺上裝嵌的是一塊8英寸的觸摸屏，支持360度全景影像、藍牙、電池監(jiān)控、手機互聯(lián)等功能。

　　動力方面，帝豪EV450搭載的永磁同步電機最大功率為120kW，最大扭矩為250N·m，電池容量為52kWh，工信部測得的純電續(xù)航里程為400km。另外帝豪EV450還支持快充功能，并且電池擁有八年或12萬公里的保修。

　　作為一臺純電動車，帝豪EV的續(xù)航里程已經(jīng)滿足日常代步的需求，在實際的空間表現(xiàn)方面與燃油版基本一致。作為日常通勤，它的表現(xiàn)還是足夠稱職的，另外，帝豪EV補貼后的實際價格還是非常實惠的。如果你需要一臺城市代步，而且有比較便捷的充電條件，那帝豪EV非常值得推薦。

•北汽EU5：

　　此前的EU系列只是在傳統(tǒng)燃油車外形的基礎上小改而來，并沒有給人留下太深刻的印象，但全新EU5則不然。新的外觀設計令人眼前一亮。EU5推出兩個續(xù)航里程版本，分別是續(xù)航416km的R500以及續(xù)航450km的R550。

　　北汽新能源EU5基于全新紳寶D50打造，也可以看成為之前EU系列的換代。外觀上也有了不少變化，拋開了之前那老氣油膩的樣式，換上了一副年輕有神的裝扮。前大燈的形狀跟紳寶D50上的一模一樣，但內(nèi)側(cè)布局有所改變，采用了遠近光一體LED大燈的設計。

　　車身側(cè)面看上去比較敦實，尺寸方面長寬高分別為4650mm、1820mm、1520mm，軸距為2670mm。

　　內(nèi)飾部分基本沿用了紳寶D50的設計，相比起以前的EU系列要和諧不少。功能分區(qū)明顯也與紳寶D50的一致，但有些地方還是做出了改變，比如試下新能源車流行的旋鈕換擋和全液晶儀表盤。9英寸中控屏支持4G網(wǎng)絡，可使用在線地圖、音樂、語音識別等在線服務。電動天窗這項國人喜愛的配置也沒有落下，配備手動遮陽簾。

　　動力方面，EU5采用單電機提供動力，電機的最大功率為160kW，最大扭矩為300N·m，比起之前的EU系列要提升不少，EU5 R500車官方續(xù)航里程為416公里，R550車型的官方續(xù)航為450公里。

　　北汽新能源EU5終于追上了時代的步伐，不管是外觀內(nèi)飾，還是動力續(xù)航，都有不小的升級，性價比還是比較高的。如果您需要一臺純電動車作為代步使用，不妨考慮一下。

•比亞迪e5：

　　比亞迪e5最新車款為e5 450車型，基于之前的e5 300車型升級而來，整體造型比較老舊，補貼后售價為12.99-13.99萬元，在同級別車型中優(yōu)勢不大。

　　外觀方面，e5的造型比較傳統(tǒng)，還是那副老模樣，僅在部分地方使用了藍色裝飾件，以表明自己新能源車型的身份。e5的長寬高分別為4680mm、1765mm、1500mm，屬于主流水平，軸距則為2660mm。

　　e5的內(nèi)飾造型比較方正，方向盤直徑較大，各功能分區(qū)簡單易用，中控臺表面為硬塑料覆蓋，考慮到e5的售價，這點也在情理之中。在中控臺上，比亞迪e5配備了一塊7英寸觸摸屏，支持藍牙、導航、車聯(lián)網(wǎng)等常見功能，基本能滿足日常使用需求。另外e5還標配了ESP電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)以及胎壓監(jiān)測。

　　e5全系前排座椅均為手動調(diào)節(jié)，在這點上略微遺憾，但好在座椅填充物較厚，舒適性不錯。e5采用一臺永磁同步電機作為動力來源，電機最大功率為160kW，最大扭矩為310N·m，賬面數(shù)據(jù)十分出色，但由于車身重量較高，官方最大時速僅為130km/h，14.57kWh/100km的電耗也稍微偏高一點，但在大容量電池的幫助下，工信部續(xù)航里程仍有400km。

　　不錯的售價，足夠長的續(xù)航歷程以及較高的動力輸出都讓e5在純電動轎車市場取得一席之地，但外觀內(nèi)飾較為傳統(tǒng)老套，與現(xiàn)在的審美不太相符，如果您不怎么看重外觀的話，但需要一臺能加速較好的電動車的話，比亞迪e5是一個不錯的選擇。

　　不管是政策影響也好，市場轉(zhuǎn)變也好，純電動車型的確越來越接近我們的生活了。最近純電動車市場涌現(xiàn)了很多優(yōu)秀的產(chǎn)品，今天推薦的4款車型也在此列。從4月的數(shù)據(jù)來看，新能源車銷量占比整體市場比例為6%，其規(guī)模仍然較小，從這個量上漲到整體占比30%甚至更高，還有很長的一段路要走。

　　不過，現(xiàn)在這個數(shù)據(jù)，呈現(xiàn)的并不是一個真正的市場需求和市場邏輯，只有政策退出，同時更多參與者進來，才能回歸到市場本身。也許過程會很漫長，但可以想象的是，補貼退坡意味著市場更開放，公平的競爭環(huán)境提升了合資品牌參與的積極性，合資產(chǎn)品的加入為消費者帶來更豐富和優(yōu)質(zhì)的選擇，這時原本在市場上活得“挺好”的低端產(chǎn)品就被迫提高質(zhì)量或退出競爭。市場在擺脫對政策依賴的同時，也給企業(yè)拋出了殘酷的實力考驗。（文：太平洋汽車網(wǎng) 韓蕊）