造車新勢力大起底 是圈錢還是真造車？

　【太平洋汽車網 新車頻道】近期，賈躍亭的FF法拉第未來踢恒大出局一事激起千層浪，皆因FF集合了造車新勢力“難產”與“瘋狂燒錢”兩大通病，不禁令人發問到底造車新勢力在玩空手套白狼的套路，還是真的想實現顛覆傳統出行的造車夢？

　　想要論證它們的造車動機方法只有一個，就是坐等交付！畢竟交付代表一切，代表著產品將毫無保留地接受普羅大眾的檢驗，代表全產業鏈是否跟得上市場需求變化的節奏。目前造車新勢力大致可分為已經實現交付、即將交付以及概念車階段三大陣營。現在，我們不妨根據產能交付、造車資質、產品、融資等多個維度，本著不吹不黑的態度扒一扒三大陣營的綜合實力。

　　雖說造車新勢力頭頂著生產資質與交付的兩座大山，但也有個別拔尖分子脫穎而出，比如蔚來、威馬等網紅就率先從概念車向量產交付順利過渡，搶先在市場跑馬圈地。

　　蔚來汽車可謂是整個造車界的當紅炸子雞，無論是今年9月12日赴美上市，還是公開懟傳統車企，“抬杠”保時捷工廠，成立4年的蔚來汽車每逢爆出新聞都必定承包各大媒體的頭條，究竟蔚來是有多大的能耐？請看下表：

　　首先必須提及的是蔚來汽車強大的背景，立志構建出行帝國的李斌在四年間已經拉來了馬化騰、雷軍、張磊、俞敏洪、王衛等知名大咖為其站臺（投資），甚至還有不知妻美的劉強東。

　　在眾多大佬的拔刀相助下，蔚來汽車累計融資已超24億美元（折合人民幣約為138億元）。在這四年間，蔚來汽車的24億美元主要花費在產品研發、營銷渠道開拓上，包括先后研發了包括EP9、ES8、ES6在內的多款新能源汽車，同時在國內多地建設了蔚來體驗中心，并布局充換電和售后服務網絡。

　　不過汽車制造可是資金與技術密集型產業，連李斌自己也提到造車最少要投入200億元，當蔚來ES8還沒正式上市的前幾年，虧損已經成為蔚來的“家常便飯”。從2016年、2017年到2018上半年，蔚來凈虧損分別為25.7億元、50.2億元和33.2億元。

　　目前，已經啟動交付的蔚來ES8成為外界關注的焦點，作為一7座純電動SUV，其外形可以用“不拘一格”來形容，而在最關鍵的續航能力上，ES8在NEDC綜合工況下的續航里程達355公里，60km/h等速續航里程為500公里。

　　那么問題來了，ES8又會有多少人買賬呢？蔚來ES8目前預訂量大概在1.5萬輛左右。而據蔚來近期公布的報告顯示，2018年Q3蔚來生產了4206輛ES8，交付了3268輛；截至10月底蔚來的交付總數達到4941臺，覆蓋170座城市；預計Q4將交付6700～7000輛，較Q3增長約105%～114.2%。

　　隨著ES8的陸續交付，蔚來開始有了穩定的收入來源，ES8銷售營收占到總營收的97%以上（達到14.27億元），剩余的3%則來自家用充電樁的安裝（達到4270萬元），超過77%的ES8用戶家里裝充電樁，而90%的用戶購買能量無憂服務套餐。

　　在充電基礎設施上，蔚來共在16個城市建立30個換電站，共295輛充電車在21個城市運營，一鍵加電使用超過1萬次，大部分通過移動充電車。截至10月底，NIO APP共有62.6萬個用戶，并且活躍用戶正在上升，日活躍用戶達到17萬。

　　實現上市的蔚來汽車逐漸變得財大氣粗，不久前宣布在上海嘉定區投入166.6億元以加速電動化、智能化、網聯化等領域的技術研發。

威馬汽車

　　除了上面的蔚來，威馬汽車在業界的呼聲也比較高。作為前吉利副總裁的威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉以沃爾沃為對標制造標準，產品可靠性和物理安全向沃爾沃看齊。

　　傳統車企浸潤多年的沈暉認為汽車是最復雜的硬件產品，造車也是一件紀律性極強的工作。“我們每個時間節點都要做到該做的事情。如果生產環節不掌握在自己手中，會很不放心”。言語之間透露出對造車的認真與務實。

　　至于要造出怎樣的汽車？威馬汽車給出的答案是要打造一款大眾買得起、用得爽的智能電動汽車。成立3年后的2018年，威馬汽車終于在9月28日啟動交付首款量產車型威馬EX5，補貼后11.23-16.48萬元的售價簡直驚為天人，相比蔚來ES8 40萬起步的售價，威馬汽車則更為親民，也兌現了當初要打造一臺消費者買得起的汽車的初心，至于開得爽不爽，也只有體驗過的小部分才能切身體會。

　　威馬目前的注冊會員達8.7萬人，在63天內已經預定突破1萬輛，截至6月11日，已付定金的用戶已累計達到11285名。其中，北京、廣東、上海的訂單量位居前三。與蔚來一樣，威馬同樣在造車新勢力中也聚集著不少人氣。

　　當產品問題逐漸解決，威馬也開始打起“大眾智慧出行”的主意，在10月成立“GETnGO 即客行”智慧出行品牌，同時將與海南省政府成立合資，布局汽車旅游租賃市場，在未來3年內投入1500輛共享汽車。

　　沈暉數十年的傳統汽車行業歷練為威馬汽車注入實干的作風，而互聯科技的飛速發展又為威馬帶來前所未有的機遇，由此威馬也喊出了爭當“硬創新”實力派的口號，這從威馬汽車對嚴控品質、C2M模式、緊跟用戶需求等變革中可見一斑。

云度汽車

　　云度汽車這名字一聽不太起眼，但是它的步伐明顯比一般的造車新勢力更快，選擇一款7萬起步的低端SUV快速切入市場，率先在新能源市場打響了第一槍。

　　當蔚來和小鵬等一眾造車新勢力還在產能和交付事宜苦苦掙扎時，云度在2016年10月已經向市場推出了旗下的首款車型——云度π1，新車共推出200km和330km兩種續航版本的4款車型，補貼后該車售價區間為7.49-11.49萬元，正式開始向低端市場尋找自己的一片天地。

　　云度π1自上市之初便選擇了向C端市場和B端市場雙向并進的策略，在擴建自身銷售渠道的同時，牽手各大共享出行的平臺，既增加曝光率又減低營銷的壓力。

　　說時遲那時快，云度汽車在今年3月底推出了旗下的第二款車型——云度π3，并制定出了年銷3.5萬輛的目標。在向低端市場下探的同時，云度汽車還采取三款車型共同研發的策略，讓云度汽車火速殺進了新能源市場。

　　“在做產品規劃的時候，我們不像大部分的新興的車企，一個階段只做一臺車，我們是三臺車一起做研發。我們認為，支撐整個渠道，支撐一個品牌，一臺車是不夠的。”云度汽車官方向外界透露。得益于“多生孩子好打架”的策略以及率先交付的先機，云度汽車在今年8月憑借511輛的月銷量成唯一上榜的新勢力車企，風頭一時蓋過了蔚來、威馬等網紅。

前途汽車

　　造車新勢力這個圈子從不缺乏有想法的企業，前途汽車就是其中之一。當隔壁一頭扎進家用車領域，前途汽車卻專注于打造城市超跑，別忘了跑車可是衡量一個汽車品牌技術實力及造車能力的象征，是誰給予前途汽車這么大勇氣？無疑正是其母公司長城華冠給予的支持。

　　長城華冠主要為汽車廠商提供服務，承接主機廠產品設計、工廠建設等外包服務，曾設計過吉利熊貓、獵豹CS7、薩博純電動車等產品。雖然這些產品在市面上都沒有什么存在感，但至少相比其他從零開始的造車新勢力，這樣的技術經驗已經為前途汽車增色不少。

　　作為一臺跑車，前途汽車強調的是駕駛樂趣，所以輕量化成為前途K50一大設計重點，因此在前途K50上碳纖維、鋁合金等材料都被廣泛采用，并且以純電動驅動形式，令最大續航里程將超過300km，0-100km/h加速時間小于4.6S，最高時速將超過200km/h。同時通過產品設計語言、模塊化的電驅動技術來實現純電駕趣。

　　這樣一款高調產品的上市無疑為前途汽車了樹立高大上的形象，只不過作為一款售價高且缺乏品牌認知度的跑車想要走量卻是異想天開的事情。不過我們能想到的事情，前途汽車當然也一早就想到，因此除了秒天秒地的前途K50之外，前途汽車未來還將推出轎車系列，以豐富的產品浸蝕各大細分市場。

前途汽車K20 Concept

　　除了已經兌現交付承諾的蔚來、威馬、前途等代表，即將準備提交作業（也就是交付）的小鵬、電咖、合眾新能源哪吒等品牌將交付時間節點設在2018年底與2019年之間，令這個市場充滿著陣陣明爭暗斗的氣息。

　　小鵬汽車，一個以打造中國版特斯拉的互聯網汽車公司，他們的故事就是從拆特斯拉Model S、寶馬i3開始。在特斯拉前輩身上，小鵬用1年半的時間內以逆向開放的學習態度，研究出三電一屏技術，每個部件的迭代開發超過四輪，終成小鵬汽車首款產品G3。

　　跟其他新造車企一樣，小鵬汽車同樣要為自家的汽車融入了AI+互聯網智能技術，令全場景自動泊車功能成為G3的主要賣點，并在智能語音交互系統和手機APP遠程控制上實現最完整的功能性。

　　作為一家有著互聯網基因的造車新勢力，小鵬汽車時常活躍在社交陣地，前不久就在網絡上引發一場關于交付的唇槍舌戰。小鵬汽車最初發出“沒有哪家新造車企業能夠在2018年交付1萬臺量產車”的言論，后來演變為小鵬與蔚來的對賭：若蔚來今年實現1萬臺量產車交付，李斌就贏何小鵬一輛小鵬G3，否則就輸給何小鵬一輛蔚來ES8，這場賭約即將在2個月后分出勝負。

電咖ENOVATE

　　人們對電咖汽車的關注普遍集中在其董事長兼CEO張海亮的身上，卸任樂視汽車全球CEO后的張海亮執掌了電咖汽車，擁有著上汽集團前副總裁、“朗逸奇跡締造者”等光鮮履歷，在張海亮加入后，牛勝福、向東平等上汽系元老級人馬也紛紛入局，不少媒體開始以新的視角審視電咖汽車的創業前景。

　　2017年11月電咖汽車處女作電咖EV10正式誕生，兩年時間能從無到有推出一款新作品的速度已經遠遠超越了大熱的蔚來、小鵬等。

　　還沒等到EV10走紅之時，電咖又毫無征兆地在近日推出了高端品牌ENOVATE，首款車型ME7將于明年初在上海車展發布，明年下半年實現交付，外觀由前保時捷設計師、現任電咖設計副總裁Hakan·Saracoglu主導設計，相對EV10而言更具攻擊性與運動感。

　　顯然，脫離樂視汽車掌控后的電咖汽車對自己的成長路徑越發清晰，市場下探與品牌升級雙軌并進的思路也將為電咖汽車帶來更大的幻想空間。

合眾新能源

　　《封神榜》里面的哪吒無人不曉，似乎與我們今天談到的汽車是不同次元的事物，但在2018年一家叫合眾新能源車企卻推出“哪吒汽車”，打破了我們過往的認知。官方解釋稱哪吒敢闖敢為的形象符合“敢為人先，智行天下”的品牌理念，好吧，算你說得通！

　　在如此弱肉強食的競爭環境里，車企想個名字都要絞盡腦汁，就為取出個極具辨識度的名稱，毫無疑問，哪吒汽車這四個詞已經成功引起我們的注意。

　　至于哪吒如何敢為天下的姿勢突出重圍，首款車型哪吒N01即將在11月廣州車展上交出答案，其面向的是三、四線都市青年消費群體，在這些經濟欠發達地區，需求缺口大，哪吒N01的6-7.5萬元價格區間令產品極具誘惑力。

　　從目前的融資情況與生產能力來看，哪吒汽車并沒有排山倒海的氣勢，在蔚來、小鵬汽車動輒投資數百億元、估值兩三百億元的強烈對比下，其目前總體情況只能算是在四平八穩的條件滿足小眾群體的未來需求。

　　上面提到的多家造車新勢力都已經將PPT概念轉變為實實在在的量產車，但下面的這幾家卻還停留在概念車階段。相比之下，他們的步伐稍微慢了半個節拍，但是也不妨礙他們成為這個股新勢力的黑馬。

車和家理想智造

　　2015年，李想跳出了在互聯網這個舒適區，轉戰造車實業，于是“車和家”正式誕生。繼去年推出首款車型SEV后，車和家在今年10月推出了自己的汽車品牌“理想智造”，首款車型名稱簡單直接粗暴就叫理想智造ONE。

　　就在發布當天，理想智造 ONE一經亮相瞬間成為輿論的焦點，“沒有里程焦慮的智能電動車”幾個大字直接刺痛了蔚來、小鵬汽車等友商。作為一款增程式電動車，NEDC綜合續航里程超過700公里，市區工況續航里程或超過1000公里，對標雷克薩斯RX450L、特斯拉Model X及標寶馬X5等中大型SUV。

　　雖然李想身上并沒有主機廠的工作經驗優勢，但是多年的汽車媒體闖蕩經歷讓他比別人更懂消費者的痛點，比如將實用配置全部將為標配，以及采用增程式動力解決充電焦慮等等。

零跑汽車

　　如果說蔚來、小鵬是營銷小能手，那么零跑一定是默默專研技術的“理科男”，因為其背后的金主爸爸正是安防科技領域的“中流砥柱”大華股份，其專攻HDCVI、底層嵌入式、算法、視頻圖像處理等技術。

　　在大華股份的支持下，零跑據說掌握了自動駕駛的核心硬件平臺和算法技術，實現了對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主研發全覆蓋。目前零跑還在自主研發自動駕駛芯片，搭載這種芯片的整車將在2019年第二季度開始實車測。

　　其實零跑的特立獨行還不止此，當其他造車品牌都炙手可熱的SUV車型，零跑卻推出了較為小眾甚至冷門的兩門四座轎跑零跑01，這套路就跟前途汽車差不多了，不爭不搶先從冷門領域入手，攻占市場。

　　而平臺架構上，零跑汽車品牌從2015年7月成立算起，在不過34個月時間內，零跑汽車已經自主研發了三大整車平臺，未來以“一年小改款，兩年大改款，三年推出全新平臺車型”戰略構想向市場邁進。這意味著轎跑只是一款開山之作，未來零跑還將推出更多的車型加入這個戰場。

　　拜騰汽車雖然成立兩年，但在公眾面前露面的機會并不多，最近的一次當屬6月份的首屆拜騰之夜，原寶馬集團工程副總裁畢福康與原英菲尼迪中國總經理戴雷作為外籍創始人向臺下的一眾中國媒體提前秀了一番目前的成果與進度。

　　雖然低調，但是拜騰卻是極具潛質，畢福康博士曾作為寶馬集團的工程副總裁，主導了寶馬電動跑車 i8 項目，被業界稱為 "i8 之父 "，而他底下全都是來自寶馬、英菲尼迪、特斯拉的技術牛。

　　早在年初的CES展上，BYTON M-Byte Concept一亮相，其長1.25米、高25厘米的共享全面屏簡直震驚了媒體圈，巨大的電子屏幕取代了中控臺的實體按鍵，令人有種置身科幻的錯覺。

BYTON M-Byte Concept

　　這樣一輛超乎想象的BYTON M-Byte Concept年底前將下線超過100臺試制樣車，明年正式從預生產進入量產，它未來會不會成為顛覆傳統的汽車工具，還是淪為玩票性質的產品，相信時間很快會給我們答案。

愛馳汽車

　　在一眾造車新勢力中，愛馳汽車像似一名襁褓中的嬰兒，雖然成立只不過1年多，但已經推出了第一款自主研發的概念車U5 ION，成為愛馳目前的門面擔當。

　　對于如何在市場打響名堂，愛馳汽車已經有了自己的全盤計劃，首先將以跑車為制高點面向高端群體，以消費級車型面向一般群體，而低端車型則面向B端出行公司。而在高端層面，愛馳就厲害了，請來了奧迪quattro之父Roland Gumpert為其締造超跑。

　　在大家都以為愛馳只是個埋頭苦干的實力派時，愛馳卻搭上了時下熱爆的短視頻APP抖音策劃了“抖音奇妙夜”，成千上萬的網友開始關注這個曾經籍籍無名的造車新勢力。正如許多造車新勢力一樣，營銷不再局限傳統單一的手段，而是緊貼年輕消費群體的喜好，多主動為自己尋求曝光的機會。

　　在這個圈子里似乎永遠不缺話題，產能交付、造車資質、充電續航等一系列爭議讓汽車圈熱鬧非凡，但是熱鬧背后必須反思造車新勢力將為我們的未來帶來怎樣的變化。不難發現，智能網聯、新能源、自動駕駛已經成為造車新勢力的突破口，但充其量這只是調味品，想要革新人類的出行方式，汽車的品質工藝才是一切的前提，并不是一場賭約、一個自嗨的口號文案就能推翻傳統車企百年來打下的江山。（文：太平洋汽車網 曾惠君）