來電的誘惑：看8代凱美瑞燃油/混動之爭

　　動力方面，凱美瑞運動版采用了全新的2.5L Dynamic Force自吸引擎，熱效率達到40%，最大功率為：154kW(209PS)/6600rpm，最大扭矩為：250Nm/5000rpm，與之匹配的是來自愛信的8速AT變速箱。畢竟是豐田出品嘛，耐用性和平順性絕對沒得彈。喜歡化石燃料帶來的Old school駕馭感的車主，就完全可以考慮凱美瑞運動版了。（畫外音：畢竟國內2.5L已經算大排量了……）

　　到了凱美瑞雙擎這邊，動力系統就變得更復雜了。其中，2.5L的自吸引擎得到了重新調教，熱效率最高可達驚人的41%。同時，引擎，電動機、笨重卻可靠性極佳的鎳氫蓄電池組在PCU單元的精確調控下，變得整體感十足，跟裝備大排量自吸引擎+AT變速箱的質感十分類似，可謂既省油又有力。可以，這很豐田混動。

　　既然稱作運動版，開起來豈能不迅猛？在踩下地板油后，那全新的2.5L直列四缸引擎逼至6800rpm紅區所發出的悅耳聲浪，以及那高達209PS的馬力，全部“傾瀉”在了愛信8AT變速箱的輸入軸上，最后轉化為2條235寬度泰然者輪胎的“吱吱”尖叫，整輛車的加速堪稱一氣呵成，挑不出毛病。雖說絕對速度并不快，但運動感絕對管夠。

　　無論在加速還是減速時，凱美瑞運動版這臺愛信8AT變速箱的順滑、聰明給小編留下了深刻的印象：起步時稍加油門，便可察覺這款變速箱的液力變矩器的鎖止效率較高，而到了中段加速時，跳檔的節奏可以完全跟得住油門的變化，無論是輕踩油門踏板還是地板油，均沒有出現明顯的換擋遲滯感。而在高速巡航時，也能兼顧較低發動機轉速，達成更佳的經濟性。

　　凱美瑞運動版的底盤在姿態的控制上，可謂比上代車型有著革命性的進步：受益于幾何參數、零件安裝位置等的微調，這副底盤側傾的抑制上表現十分出色；雖沒達到“指哪打哪”的地步，其轉向的極佳靈活性與高速穩定性的兼顧也給小編留下了深刻的印象。

凱美瑞雙擎動力動力參數

　　到了凱美瑞雙擎這邊，僅通過電機的微妙電流聲，凱美瑞雙擎便“滑”出了停車位。而在駕駛員溫柔地對待油門踏板時，雙擎版凱美瑞所展現出的那種不緊不慢的優雅調性令人享受，無論是在走走停停的市區，亦或是在城市高架橋上壓著60的限速“溜”這。這安靜得令人懷疑人生的表現，卻是一輛有著160kW（218PS）綜合輸出的大扭矩前驅車型能做到的。

試問又快又省油的車子哪里找？凱美瑞雙擎做到了

　　檔油門踏板被劇烈踩下之時，車子的反饋十分靈敏、直接。經過特殊調教的2.5L阿特金森引擎發力雖較為溫和，與平淡如水的排氣聲相得益彰，整體呈現出的加速態勢，卻超越了筆者的期待。誠然，雙擎不是輛特別有駕駛激情的車子，但在電機和引擎的共同達到發力“甜點”后，想要突破輪胎極限還是輕輕松松的。

　　在側傾的抑制上，凱美瑞雙擎也比運動版車型來得優雅：懸掛的韌性得到了加強，直接反饋在了側向的支撐力上。無論是在高速變道、低速快打方向盤，這副底盤均展現出了很好的“帖地性”，給人較強的信心。而在高速巡航時，得益于車輛后部所增加的電池組“壓陣”，整個車身顯得沉穩、淡定許多，行政味十分濃厚。但與運動版相比，其靈活性存在差距。

　　但坐到后排，凱美瑞雙擎版車型的最大問題就凸顯了：惱人的座椅發熱。以小編的親身經歷為例，僅從公司開出后正常駕駛15分鐘，后排座椅底下的電池組所散發的巨大熱量，簡直就是個“無法關掉的座椅加熱”：坐墊所散發的熱量雖較為克制，但屁股還是能清晰地感受得出來；但座椅下方與大家小腿相接觸的塑料隔板，也有一定程度的發熱，小腿靠上去暖暖的；更有電池組的散熱抽風口所排出來的一絲絲熱風，實在能令南方的朋友在夏天時滿臉黑線，北方朋友在冬天時拍手稱贊。