奧迪南區(qū)試駕會之quattro四驅(qū)深度體驗

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】作為當下四驅(qū)性能車的“代言人”，搭載了quattro四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪的RS系列，可謂是不少熱血青年們對于駕駛激情的終極理解。相對的，哪怕是同樣裝備quattro四驅(qū)系統(tǒng)的全新Q5L車型，也有著城市SUV的越野雄心。當然，奧迪新一代A8L的“黑科技”亦令人產(chǎn)生濃厚興趣。如何將這三個愿望一次過滿足？小編去了8月4號的奧迪南區(qū)試駕會尋找答案。 

　　奧迪RS6 Avant，鍵盤車神們都說它“扮豬吃老虎”，在直線上秒掉某些超跑之余，買菜帶娃一家人旅行樣樣精通……究竟RS6是不是這樣的一臺車呢，請接著往下翻。

　　乍看之下，RS6 Avant與普通的A6 Avant車型并沒有多少不同，只是輪圈大了點，格柵黑了點罷了，整體依舊是上代A6車型的氣質(zhì)。而旅行車的優(yōu)雅、實用風依舊：去接送孩子放學，巨大的后排+后備箱空間，不僅可以邀請多幾個小伙伴回家玩，還能在后備箱放下一整套高性能備胎，以及老婆“欽點購買”的一堆食材。

　　來到尾部，低趴的底盤設計將運動健將的氣場展露無疑，而外拋輪拱、大口徑的雙出運動排氣，以及兩根排氣中間那恰到好處的的后擴散器，就像一只發(fā)出低沉吼叫聲的獵豹，躍躍欲試地往前沖刺！

　　走到車頭，這張面孔可謂咄咄逼人：大面積的熏黑中網(wǎng)搭配懸浮設計的四環(huán)LOGO和RS6標識，還有熏黑后的“迪”式矩陣LED大燈組，更有下方的小包圍，怎么看怎么干練。

　　這4個同是285mm寬度，30扁平比的21寸“大腳”，無論在數(shù)據(jù)還是在樣式上都可以打高分，哪怕套在超跑上都是說的過去的。普通的A6 Avant的車主們，相信給愛車來一套這種輪轂，氣質(zhì)會大增。

　　猛獸跑得起來，也要停得住！令這輛兇猛的RS6 Avant停下來的秘密，就藏在了巨大的21寸大輪轂之中：這套奧迪RS車型專屬的碳陶剎車剎車系統(tǒng)，“坐擁”不易熱衰的大直徑剎車盤之余，更有前6后2卡鉗+高性能剎車片的“助攻”，能幫助這頭猛獸在34.98m的距離內(nèi)完成100km/h至剎停的任務。

　　而在內(nèi)飾方面，RS6 Avant在運動感和實用性上的拿捏還是非常到位的：方向盤、中控臺樣式，甚至各個按鈕的功能都幾乎與A6車型相同，不過是在諸如儀表盤樣式更加為運動優(yōu)化、平底方向盤上加入了打孔真皮、A柱+頂棚上換成了Alcantara面料、中控臺上的飾件被換成碳纖維而已。

　　而順帶的，全套運動筒椅也被安裝上車，負責激烈駕駛時對駕駛員身體的固定。與改裝車、賽車常裝備的硬核筒椅不同，這款筒椅的包裹性雖足夠，卻不會讓人感到過于拘束，還是體現(xiàn)出了不錯的實用性，相信是老婆孩子都會喜歡的類型。

小編OS：這車還是別坐后排了

　　這臺排量為4.0L的渦輪增壓大V8，在經(jīng)過Audi Soprt的工程師們的悉心調(diào)教下，最大輸出可飆到412kW（560PS）+800Nm峰值扭矩的水準，已經(jīng)達到入門級超跑的水準了（就問自家的R8內(nèi)心慌不慌）！更有換擋如閃電般快速的ZF 8AT變速箱以及強大的機械式quattro四驅(qū)系統(tǒng)“助陣”，幫助新車有效地輸出動力，獲得令人眩暈的縱向加速度。那3.9秒的破百時間+305km/h的極速（電子限速至250km/h）就是最好的證明。

　　曾經(jīng)，有那么一輛小跑車，一直以圓滾滾+一副人畜無害的樣子面對大家，讓大家留下了它好欺負的印象。終于，成長到第三代的它，變硬氣了！上兩代車型圓潤的細節(jié)線條被徹底拋棄，它每一寸的表面，都是那么的剛勁有力，但總體卻仍保留著TT車系的獨特韻味，令人為設計師的精妙手法所折服。

　　這毫無疑問，依舊是一臺TT。到了青春期的它，已經(jīng)變成了一個穿著花花綠綠的運動服，戴著耳機聽著歌的“壞小子”。它那晶瑩剔透的雙眸（全LED大燈組），散發(fā)出濃濃英氣；而那剛正不阿的臉面（全黑的運動進氣格柵），也向世界表明了自己不服輸，要挑戰(zhàn)所有陳腐世俗的信念。

　　這不，它那自豪地展示自己的TT RS LOGO，以及花了心思的quattro紋身，令路過的大叔大媽們對這位“壞小子”避而遠之，甚至還想嘲笑下它夸張、明騷的外表。

　　然而，偏見總是在展示實力后煙消云散。他們看到那標準的6塊腹肌（擴散器+雙出排氣）+線條干練勻稱的“大腿”（245/35R19的大輪圈）+性感的“小翹臀”時，估計手中的那杯濃香枸杞茶就要握不穩(wěn)了。

　　話說回來，TT RS雖相比“大哥”RS6 Avant車型在輪胎、輪圈等配置上有所縮減，卻裝備了同級別（甚至是高兩個級別）罕見的前8活塞+后單活塞的“奇葩”剎車配置！如此強大的剎車卡鉗配合前后打孔通風剎車盤，可幫助TT RS斬獲同級別中優(yōu)勝的剎車距離，也為下一章節(jié)中小編的救車買下伏筆。

　　個性化，絕對是TT車系字典里經(jīng)常出現(xiàn)的詞語，這輛TT RS也不例外：首先這騷粉色已經(jīng)“男女通吃”，贏得不少注目禮了；而隨處可見的個性化標識更能車主擁有更多的個性滿足感，無形中也為馬力數(shù)“加了10PS”（誤）。

　　受益于MQB平臺的應用，奧迪掀起的MMI虛擬座艙之“風”吹到了TT RS這臺硬核小炮身上，其提供環(huán)視影像、導航、多媒體系統(tǒng)以及常規(guī)樣式的儀表陣列可選。

　　這副駕駛感一流的RS平底方向盤，可謂充分體現(xiàn)了奧迪工程師的“小心思”：兩側(cè)最常握到的位置被Alcantara充分覆蓋，而上面的各種按鈕更是琳瑯滿目，基本的多媒體系統(tǒng)、儀表盤顯示內(nèi)容、駕駛模式切換、一鍵點火的開關全都集中在上面了。這種設計與本身“光禿禿”的內(nèi)飾結合，完全沒毛病！

咳咳……都察覺到小編忘記拍座椅了吧

　　而中控方面，得益于更新的MQB平臺。TT RS的內(nèi)飾科技感勝過了RS6 Avant車型：隨處可見的鋁合金拉絲面板、類似于飛機渦輪引擎圓形出風口上的小型屏幕，乃至做工精細到“能玩一年”的MMI系統(tǒng)旋鈕，無不是奧迪“秀肌肉”的體現(xiàn)。

　　2.5T五缸發(fā)動機絕對是個尤物，特別是在這個電動車大潮襲來的大背景下。這款車壇中的“老炮兒”引擎，斬獲了多個國際引擎大獎不說，還能兼顧占用空間少、動力輸出暴力的優(yōu)勢。294kW（400PS）、480N·m的五缸機了解一下。

　　活動開始后，先是A8L、TT RS、R8 V10性能版、RS6 Avant車型齊齊上場，擺出陣列。教練們地板油+狠打方向的極限操作下，四輛車完成了一圈圈完美的繞圈動作，呈現(xiàn)出了力學與美學的絕妙交融。而在高輸出引擎+四驅(qū)系統(tǒng)的加持下（最低都有340PS的輸出），總共16條輪胎上的橡膠們，在劇烈的輪胎“吱吱”打滑聲中，留下了一股股濃煙后便“隨風而去”，給與了現(xiàn)場觀眾十足的震撼。

　　事因本次試駕會是在廣州大觀路的三源色場地舉行（對，后面就是廢棄的航天大觀），無法舉行類似賽車場的實際刷圈測試，所以這條臨時用樁桶“勾勒”出的卡丁車賽道般的路線應運而生。當然小編心中一直在懷疑這賽道能否將這兩臺猛獸的性能完整地展現(xiàn)出來。

　　好了，小編溜上了RS6：先調(diào)好坐姿+方向盤位置+后視鏡位置，戴好安全帶，將檔桿打到S檔，再將ESP關掉，左右腳同時踩剎車和油門踏板……當轉(zhuǎn)速憋到了3000rpm之時，猛地抬起左腳，在quattro四驅(qū)+各種電子系統(tǒng)的輔助下，4個輪胎的打滑得到了很好的抑制，一次完美的彈射起步就這么完成了。

　　猝不及防般到來的加速G值令小編的頭不由自主地向后甩去，被RS6的一體式桶椅完美地接住了。嗯，RS6的頭枕還是挺舒服的。然而，在560PS的馬力的一陣嘶吼過后，一個快速變線的彎道就出現(xiàn)在了小編眼前：一腳剎車下去，前6后2卡鉗的碳陶剎車系統(tǒng)開始全力工作，淡定地“吸收”過多的動能，幫助小編“滑”過了那個彎道。

　　出彎后，迅猛的動力重新地“涌”了出來，將車輛推去了高速彎：在高速彎時，RS6的底盤展現(xiàn)出了較高的素質(zhì)，給人的感覺就是在以更慢的速度駕駛這一輛標準版的A6車型，絕對是一輛讓你不自覺就開到超速的車型。

　　但，當RS6去“劈”低速彎時，車身的動態(tài)表現(xiàn)似乎在表達這并不是它的舒適區(qū)：在大幅度轉(zhuǎn)動方向盤時，這副略顯沉重的身軀令底盤不得不“使盡全身力氣”以支持車身，防止姿態(tài)失控；而當源源不斷的動力依舊“傾瀉”在四個四個抓地力已經(jīng)“入不敷出”的輪胎下，哪怕有著強悍的quattro四驅(qū)，也沒有任何余力去令車頭指向駕駛者期待的方向了。所以說，開RS6轉(zhuǎn)低速彎，還是得溫柔點。

RS6：“直線猛如虎，彎道腳抹油”

　　完成練習圈后，作為MQB平臺上最兇狠的角色，這輛騷粉色的TT RS車型將迎接小編的駕馭。還是慣例，調(diào)整好所有的設置后，雙腳踩住了兩個踏板……發(fā)現(xiàn)或許是由于雙離合變速箱保護程序的原因，TT RS拒絕了小編的憋轉(zhuǎn)速請求：只要踩著剎車，油門無論怎樣踩，轉(zhuǎn)速最高只能達到1500rpm。這就造成了TT RS的初始加速度遜于裝備AT變速箱的“大哥”RS6車型。

　　但在初/中段加速時，當這臺2.5L排量的5缸渦輪引擎終于爆發(fā)出所有的400PS馬力之時，7速DSG變速箱+橫置版的quattro四驅(qū)系統(tǒng)也十分“敬業(yè)”地將動力毫無保留地輸送到四個車輪上，TT RS就如初中力學實驗那“被掛上砝碼”的小車似的一往直前，直到下個彎道。

　　　進入高速彎道，TT RS的底盤與動力形成了一個較為“皮”的搭配，能實時響應來自方向盤和油門踏板大部分的指令，駕駛樂趣相比RS6車型來得更為直接、充盈。但有一點值得注意的是，這充盈的駕駛感并不意味著TT RS的底盤極限特別高：在小編進入低速彎時，速度過高，底盤的動態(tài)在很短的時間內(nèi)迅速從中性轉(zhuǎn)向變成了嚴重的推頭（還撞飛了幾個樁桶，幸好未造成任何損失），且在油門開度已經(jīng)較小的情況下的改出仍略顯吃力。小編認為，TT RS的五缸引擎或是誘因之一：其本體+渦輪+冷卻系統(tǒng)的質(zhì)量較大，且集中在車頭，搭配TT車系本身的配重特性，就造成了底盤極限來臨后，持續(xù)突破了前輪的抓地力而導致推頭較為嚴重的情況。

TT RS：小貓般的外表，豹子般的內(nèi)心

　　眾所周知，Q5L的quattro四驅(qū)系統(tǒng)相比上一代的Q5車型有所“縮水”。然而，奧迪似乎很有信心，在現(xiàn)場為Q5L準備一一大堆的越野“玩具”，分別是駝峰橋、側(cè)坡、輪胎路面以及堪稱城市SUV四驅(qū)系統(tǒng)“驗金石”的交叉軸。

　　第一個項目，就是相對最簡單的爬坡/下坡了，小編進行這項項目時，教練千叮萬囑要在上坡時緩加油門，以保持動力、避免半坡起步。小編認為，換裝了7速雙離合的新一代Q5L，半坡起步的能力相比上代8AT變速箱的Q5車型是有所降低的。而下坡時，可開啟車輛的陡坡緩降系統(tǒng)以維持2-3km/h的車速，并維持好方向，Q5L就能穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)叵缕铝恕?/p>

　　而到了這看似簡單，實則暗藏玄機的大角度側(cè)傾項目，小編Q5L在上臺架時角度較大，形成了僅左前/右后輪胎著地的交叉軸情況，對quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)的限滑能力提出了很大的考驗。最終，Q5L以三秒鐘（其實現(xiàn)場看覺得時間還是有些長的）的右前輪打滑-鎖死過程，還是蹦跶著上去了。下來也是同理，只需控制好接近角以避免胎壁與路面過度接觸就可以了，從三輪著地到四輪，整個過程也是非常柔和。對于之后的幾個項目可謂小菜一碟了。

　　輪胎路作為體驗環(huán)節(jié)中較為好玩的一關，維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速（2000RPM左右），保證行駛方向的正確，quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)便會幫你解決掉所有輪胎的“羈絆”，就像高速奔跑袋鼠一般跳著完成了任務。但如果轉(zhuǎn)速不夠?qū)е驴ㄔ谥虚g時，Q5L的2.0T引擎低扭還是稍微欠缺，加上雙離合變速箱、四驅(qū)系統(tǒng)的保護機制，必須大腳油強制離合結合以輸出動力，才能成功脫困，略顯狼狽。

　　受限于城市SUV的短懸掛行程，Q5L在過交叉軸的時候還是出現(xiàn)了極為明顯的“翹頭翹尾”跡象，多次出現(xiàn)了兩/三輪著地的情況，而四驅(qū)系統(tǒng)的鎖死等待時間也與大角度側(cè)傾項目時的2-3s反應時間相仿，期間懸空的車輪打滑-剎車-再打滑都情況多次出現(xiàn)，給人信心還是非常一般。

　　最后，在較深的油門開度的支撐下，最終電子系統(tǒng)還是鎖死了打滑的車輪，堪稱暴力地沖了出去（跟輪胎路的套路相同）。小編認為，在沖出去之后，面對下一個交叉軸，駕駛員還是應該注意控制剎車踏板，以避免撞到前保險杠。總而言之，Q5L總體的越野性能仍對得起其城市SUV的定位。

　　對于剛才還嫌沒玩夠的小編來說，還有個更刺激的“挑戰(zhàn)大A”的項目體驗：那最高達15米的鋼制斜坡在等待著Q5l去“征服”：科目包括上陡坡（30°/33°）-轉(zhuǎn)彎（側(cè)傾角高達23°）-以及最后的“安全落地”。

　　第一步，開始爬坡。小編已經(jīng)看不到任何坡本身的路面情況了，窗外茫茫一片白。如果車機里再傳出“V1， rotate”指示的話，這輛Q5L在小編的認知里，就是一架正在起飛的飛機了。

　　然而，最刺激的確實在坡頂調(diào)頭的一刻：23度的傾斜角將Q5L的4條輪胎以及懸掛系統(tǒng)推到了極限。這飛機大角度側(cè)滑下降一般的車內(nèi)視角，搭配準備左轉(zhuǎn)往下進入下坡道的Q5而言，車機沒有響起“Pull Up，terrain！”“Pull Up，terrain！”的告警聲，實在是不太科學。（小編腦子里的ACI橋段全帶入了一遍，請見諒）

　　伴隨著安全帶自動限位開啟，以及儀表盤上那令人安心的陡坡緩降LOGO出現(xiàn)，Q5L正以2-3km/h的速度“緩緩降落”。小編能夠感受到ECU在不斷地分別修正4輪的剎車力度，以及發(fā)動機、變速箱的拖拽力度。而駕駛員只需握緊方向盤把握住方向盤即可。

安全落地，“飛行”結束。

　　體驗過蘭博基尼URUS的車友們，對奧迪這套隨動的3D環(huán)視影響系統(tǒng)必定感到熟悉：該系統(tǒng)通過多方位的探頭，生成了車輛周邊的整個3D畫面（可觸屏拖動切換視角，跟手機觀看3D照片同理），而且顯示素質(zhì)十分精致；更有驚艷的是，里面的A8L的3D模型還具備實時燈光顯示、車輪轉(zhuǎn)向角度顯示（包含4輪轉(zhuǎn)向）以及車輪的實時運動效果。

這銷魂的“內(nèi)八”…

　　這套奧迪A8L引以為傲的4輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，令5米多長的A8L車型，竟能在一輛A級車剛剛好能掉頭的空間下，完成優(yōu)美的掉頭。實現(xiàn)這一點，是四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功勞：低速下，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會指揮后輪與前輪打相反的方向（有最大限制角度，高速下則為同角度），將整車的虛擬轉(zhuǎn)向圓心更加靠近車身（高速下是遠離車身），達成更敏捷的操控（增加高速行駛穩(wěn)定性），與叉車后輪的轉(zhuǎn)向設計可謂“異曲同工”。

　　而最后體驗的A8L防碰撞預警保護系統(tǒng)，對倒車時的快速來車、正常行進時的靜止行人可避免碰撞：當系統(tǒng)檢測到有碰撞風險時，會閃爍儀表盤、播放急促的碰撞預警聲音以提醒駕駛員注意；而如果駕駛員分心乃至失去行為能力不能做出有效規(guī)避反應時，系統(tǒng)將在最后階段（大概14km/h）“生猛”地將車剎停，并在駕駛員重新接管車輛前保持靜止。

　　雖然，這次的活動對于探究出quattro四驅(qū)系統(tǒng)的真正極限，無疑是過于淺顯。但搭載quattro系統(tǒng)的奧迪車型，從暴力的性能車到兢兢業(yè)業(yè)的家用SUV，再到旗艦的D級轎車，它們身上總有一股當年最初的“quattro”味氣息。就像紅頭機之于本田，S級之于奔馳，quattro四驅(qū)已經(jīng)成為了奧迪的“圖騰”，實在值得車迷細細品鑒。（文：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）