夢想與夢魘共存 危機下的巴西汽車產業

　　【太平洋汽車網 文化頻道】從16世紀初葡萄牙人登陸巴西，到19世紀末巴西王國覆滅，在將近四百年的科技-生產力高速聯動時期內，巴西“完美地”錯過了第一次工業革命和第二次工業革命。尋根問底，我們會發現歷史何其殘酷，救世主基督俯瞰巴西，卻未曾給予它真正的祝福——煤炭。

　　時至今日，美國已完美碾壓原宗主國英國，而巴西卻與大多數葡萄牙與西班牙殖民地一樣，落入了文化與文明雙失的境地。巴西是一個有夢想的國度，但這些年又經歷了工業式微、出口受阻、貨幣貶值、稅負加重、犯罪盛行、奧運燒錢，一個個互有關聯的因素，將巴西汽車工業推入了夢魘之中。

● 經濟衰退，金塊變磚頭？

　　巴西是拉美最大的經濟體，金磚五國(BRICS)開頭字母B就是Brazil巴西。21世紀初，隨著國際大宗商品出現繁榮潮流，盛產鐵礦石、石油以及農產品的巴西經濟迎來了黃金十年的騰飛期，巴西汽車產業跟隨著經濟大潮水漲船高。

　　以歷年7月份乘用車銷量為參考（上圖），從2000年至2012年，巴西汽車市場呈現出了一條不斷走高的上升曲線，與國民GDP產值（下圖）的走勢高度吻合。

　　不幸的是，因過于依賴初級產品出口，制造業競爭弱，市場化改革力度不足等原因，外加2011年以來的大宗商品熊市，巴西經濟遭到了嚴重打擊。2015年巴西經濟負增長3.7%，失業率升至7.9%，一年之內貨幣雷亞爾兌美元匯率貶值1/3，財政赤字達到GDP總量10.3%（3%為警戒線）。

　　今年初，穆迪將巴西主權債務信用評級下調至垃圾級。據2016年8月巴西央行發布的報告，今年巴西經濟預計將衰退3.23%，巴西的汽車業也開始了一條跌跌不休之路。

● 巴西車市5大特點

　　1925年，通用在巴西建造了一家雪佛蘭車型的組裝廠，這是巴西的汽車工業的發端。但巴西正式擁有生產整車能力是在1956年，當時由一家意大利公司引進生產了“寶馬蛋”Isetta。

　　質的飛躍發生在隨后的70年代末，美系和德系的發力讓巴西年產能首次突破了一百萬輛，當時一舉將巴西的汽車產能提升到全球第十的寶座。除去90年代因第三次石油危機有所下降外，巴西汽車業在外資的強力推動下一直有著較為強勁的表現，巴西車市也一直被各大車企定位為新興市場。

　　2015年巴西汽車產量近243萬輛，位列全球第九；而這個數據在2013年是374萬輛和全球第七。僅僅2年時間，巴西汽車產業丟掉了整整35%的產量！

　　1、外資壟斷

　　巴西通過市場保護和大力引用外資建立起了本國的汽車工業。巴西放寬外資在企業中的股權比重，國外車企可以100%控股，可以比較的是，國內合資汽車公司，中方的股權紅線是50%。

　　登陸巴西較早的車企已經形成了對巴西車市的壟斷，通用、菲亞特和大眾此三家在巴西的市場占有率高達45%（2016年），而這個數字在鼎盛時期（2009年）是67%之眾。

　　大眾早在1953年就在巴西設立了分公司，迄今為止在巴西產出了超2千萬臺車。從1987年到2012年這26年里，大眾Gol一直是巴西的銷量冠軍。通用就更早了，前文說到1925年雪佛蘭在巴西建了組裝廠。

　　2、小排量自然吸氣為主

　　為了拉動國內汽車消費需求和應對進口車的沖擊，巴西早在90年代就開始提倡小排量車并提供了強力的政策支持，對當時排量不超過1升的小汽車實施零工業品稅，1.0L及以下排量車型銷量暴增。

　　而后巴西政府逐漸調整了政策，1.0L以下排量汽車稅率調整為9%-10%，1.0L-2.0L排量車型稅率為13%-15%，1.0L車型優勢減弱、占比大為下降。目前巴西車市的主流排量為1.0L-2.0L，以今年6月乘用車上牌量為例，排量為1.0L及以下的新車共4.8萬輛，占據33.6%的份額；排量1.0-2.0L共近8.9萬輛，占64.7%；排量2.0L以上1949輛，占1.7%。

　　至于自然吸氣，“自然”不用多說，排量稅差距小、養車環境不成熟、用車成本控制苛刻的情況下，自然吸氣是不可替代的最佳方案。

　　3、靈活燃料車占絕對優勢

　　在巴西，加油站不供應純汽油，即便是“普通汽油”，里面也添加了5%的乙醇。而靈活燃料車也稱混合、彈性燃料車，它可添加20%~25%任意比例乙醇的汽油或者100%乙醇作為燃料。

　　以今年1-7月乘用車上牌量為例，汽油車占比為4.13%；電動車占比0.004%；靈活燃料車占比高達88.1%；柴油車占比7.73%。

　　靈活燃料車對于車主來說，油價便宜加汽油，乙醇便宜加乙醇，選擇靈活。從環保的角度來看，乙醇燃料富氧能促進燃燒，大幅減少因燃燒不充分產生的污染物排放。從更宏觀的角度來看，這有助于巴西實現能源獨立。

　　巴西號稱"甘蔗王國"，年產甘蔗6億多噸，其中一半用于生產蔗糖，一半用于生產汽車燃料所用的乙醇，這是巴西乙醇工業的先天優勢。早在20世紀20年代末，巴西開始從甘蔗中提取乙醇作為燃料，1975年巴西發布了《國家乙醇計劃》，逐步淘汰化石燃料。目前，在巴西的能源結構中，甘蔗滿足了巴西總能源需求的18%，僅次于石油的37%，高于水電的14%，甘蔗成為巴西清潔能源的一大功臣。

　　4、貿易壁壘

　　雖然外資控股不受限，但為了限制進口組裝，巴西早在1956年就強制規定了外資汽車的國產化率，先期進入巴西車市的企業零部件國產化率高達95%。

　　90年代軍政府統治結束，貿易和投資自由化等政策開放，但為了保護本國產業，巴西還是設置了較高的貿易壁壘。巴西政府在2011年12月16日開始對進口或國產化率未達標的汽車加征30%的工業產品稅（升至37%-55%），以保護國產汽車遭受沖擊，這一點對于想出口巴西的中國自主品牌來說極為關鍵。

　　5、全球范圍內毫無話語權

　　巴西汽車產銷量雖然達到全球前十，但巴西自主品牌至今只有Agrale、TAC、Troller等寥寥數個乘用車品牌得以存活，而其產量基本用于內銷，世界上并無國家熱衷于購買巴西自主品牌的汽車。

　　下圖為2014年世界汽車出口國示意圖，德日美三國分別在藍色（歐洲）、綠色（亞洲）、紅色（美洲）中扮演領頭羊角色，而巴西榜上無名，因其月均出口量僅有3-4萬輛，其中一部分還是大巴和農用機械。

　　整體而言，巴西汽車產業是一個體量龐大、創造力疲弱、無話語權的體系。在經濟發展的黃金期，它擁有過年產374萬輛的奇跡，但也改變不了工業體系不完整、供應鏈劣質單薄、成為落伍車型傾銷地的現狀。

● 巴西汽車價格

　　在全球范圍內，車輪上的國家往往擁有極佳的用車與養車環境，而仍未完全走進機械化進程的發展中國家，則需要面對高昂的購車成本、勒索式的中央/地方稅費、揪心的用車與養車環境。

　　顯然，巴西處在上述兩者中間，不算和諧，也算不上惡心。以賣遍全球的神車高爾夫為例，1.6L 5MT乞丐版在巴西的售價為78130雷亞爾，折合人民幣高達16.2萬元。而在中國，我們都嫌大眾黑心的中國市場，高爾夫1.6L 5MT乞丐版“僅需”12.19萬元，配置還比巴西版稍高一點點。

　　二手車價格呢？一臺經歷了14年風雨、行駛了11萬公里的2002款第四代高爾夫，在巴西折合人民幣5萬元整；而這個價錢在中國可以買到2008年才上路的四代尾貨。雖然在中國入手的這臺高爾夫九成是調表車，但車況還不至于像巴西版那般瀕臨報廢。

● 巴西新車銷量前五名（2016年7月數據）

　　No.1  雪佛蘭Onix（11591輛）

　　雪佛蘭Celta的繼任車型Onix，同樣是巴西特產，2012年投產并逐步替代老舊的Celta直至其在2015年退役。在售的雪佛蘭Onix家族分為Onix Joy和Onix兩大車系，前者是連鋁合金輪轂都根本找不到的乞丐版，起售價為38990雷亞爾，折合人民幣8.1萬起售。

　　雪佛蘭Onix擁有兩款自然吸氣發動機可選，均為汽油/乙醇雙燃料設定，1.0L和1.4L兩大排量。在2014年Latin-NCAP碰撞測試中，雪佛蘭Onix獲得了成人保護三星和兒童保護二星的“佳績”，破除了前作Celta逢碰必碎的不良傳統。

　　對于巴西在售的多數車型而言，Onix絕對是跟得上潮流的一員，從起內飾設計便可知曉一二。五門兩廂設定配合3930/1705/1484mm三圍尺寸與2528mm軸距，雖顯寒酸但卻是巴西如今主流的車型定位。

　　No.2  現代HB20（9697輛）

　　不過通用相比現代還是略顯保守。同樣是2012年誕生的巴西特產，基于i20打造的現代HB20顯然更懂得討好當地消費者，不止鍍鉻更足、屁股更翹，就連HB英文都來源于“Hyundai Brazil”（現代巴西）的縮寫。

　　現代HB20家族在巴西擁有HB20普通版、HB20X跨界版、HB20S三廂版三大車系，并在2014年完成了小改款。如今普通版的車身尺寸為3900/1680/1470mm，軸距為2500mm，采用五門掀背設計。新車內飾的中控臺多媒體及空調控制區采用了全新的設計，四輻式方向盤及雙筒式儀表盤保留了現款造型，并增加了手機映射功能。

　　現代HB20的起售價為41655雷亞爾，折合人民幣8.64萬元起售。入門版車型提供1.0L汽油發動機，高配則由1.6L汽油/乙醇雙燃料機型驅動，可選6MT或6AT。

　　No.3  福特Ka（7235輛）

　　福特Ka可是微車界不可不提的老臣子，如今在巴西產銷的是最新的第三代家族，分為Ka兩廂版與Ka+三廂版，起售價分別為39900雷亞爾（折合人民幣8.28萬元起）和45590雷亞爾（折合人民幣9.46萬元起）。

　　本節專門配了福特Ka+的圖片，因為這款車真的丑出了國際水平。4254mm的整車長度中壓縮了一臺三廂車的所有元素，不足1.7m的寬度加上超過1.5m的高度，讓任何人從任何角度上都能看到“丑”字的正確翻譯。

　　1.0L自然吸氣三缸與1.5L自然吸氣四缸是其動力的可選范圍，靈活燃料也是一款熱銷車的必備修養。

　　No.4  豐田Etios（7235輛）

　　世界的豐田，新車前五名怎么可能少得了它。豐田專門開發出來坑南非、巴西、印尼這等工業弱國的重磅作品Etios家族，不僅有Etios Hatch兩廂版、Etios Sedan三廂版和Etios Cross跨界版可選，還以豐田品質保證了每一個車系都足夠的丑。

　　44120雷亞爾起售，折合人民幣9.16萬元起，對應的是最低配的Etios Hatch 1.3L。如果需要更強動力的1.5L，也只需要加碼到48635雷亞爾起售，也就是人民幣10.1萬元。

　　以圖示三廂版為例，長寬高4265/1695/1510mm與2550mm軸距算得上厚道，更重要的是豐田的省油對錢并不多的巴西民眾而言很是受落，1.5L 5MT車型對應5.9L/100km，百公里加速時間僅為10.6秒。

　　No.5  大眾Gol（6466輛）

　　暢銷巴西近30年，大眾Gol（高爾）儼然成了巴西國民車，改款后的新Gol用上了大眾最新的家族式設計語言。 Gol在巴西有兩種不同排量，分別是1.0L和1.6L，前者是雙門小車，后者是四門。雙門版為乞丐版，配置上乏善可陳，3.5萬雷亞爾的售價換算成人民幣約7.3萬元，相比國內飛度可真不便宜。

　　頂配的1.6L車型可用自動擋，配置上也增加了藍牙、USB、電動外后視鏡等配置，價格漲到了58070雷亞爾（人民幣約12萬元）。  燃料方面即可用汽油、乙醇，也可以用或汽油乙醇的混合體。

　　大眾汽車在巴西擁有非常強大的品牌統治力，這與當年大眾T1、大眾T2和第一代甲殼蟲這批老車在巴西前后長達半世紀的生產歷程有關。

　　小結：從巴西新車市場Top 5可見，巴西對新車的需求量并不旺盛，破萬即可穩妥當選前三甲，外資品牌的小排量五門掀背車是絕對主力。

● 巴西二手車銷量前五名（2016年7月數據）

　　No.1  大眾Gol（88251輛）

　　二手車排行榜第一位，有請舊款大眾Gol，以8.8萬的月轉手量統治整個巴西的二手車帝國，是新車銷售量第一名的整整8倍！

　　如此暴力的轉手量數據，必然以同樣暴力的擁有量數據為基礎——大眾Gol家族，生于巴西，榮于巴西，1987年度至2014年度巴西最暢銷車型，蟬聯27年之久！

　　大眾Gol在巴西衍生出三門掀背版、五門掀背版、三門旅行版、五門旅行版、雙門轎跑版、四門轎車版共三個世代、五款車身結構。如今在售的二手Gol基本是2013年停車之前的第三代車型。

　　第二代Gol主打1.0L和1.6L靈活燃料車型，5速手動變速箱是唯一可選的變速箱。沒關系，反正巴西人的左腳都孔武有力。

　　No.2  菲亞特Uno（56038輛）

　　菲亞特這款微型車戰功赫赫，自1983發布以來已產出近880萬輛，其中有360萬產自巴西！在巴西歷經一次換代和30年的量產之后，菲亞特Uno終于在2013年壽終正寢，其巨大的保有量也是5.6萬月轉手量的必要基礎。

　　與大眾Gol務實平庸的風格不同，Uno偏時尚個性，中網左側裝飾框，乍一看還以為是Jeep自由俠。停產之前的菲亞特Uno車長3810mm、軸距2376mm（五門版），此外還有三門版和貨運版可供選擇。

　　在巴西，菲亞特Uno的動力序列可以作為折騰汽車經紀人與媒體人的有力教材，單單汽油/靈活燃料動力就涵蓋了3款1.0L、2款1.3L、3款1.5L、2款1.6L和1款1.4T。變速機構根據年代不同可選4MT、5MT和CVT。

　　No.3  菲亞特Palio（52001輛）

　　菲亞特的全球戰略車，Palio（派力奧）在1996年首發于巴西，目前處于生命周期的第二代，它定位略高于Uno，曾被南京菲亞特引入國產，后來隨著南京菲亞特一并消亡。

　　菲亞特Palio是傳說中的公路坦克，第一代五門掀背版3735mm的車長里蘊含了用料過度的1.5噸鋼材與塑料，隨便拉到任何一個碰撞測試場地都能撞出四星甚至更高的成績，而同級別的產品基本都是一星和兩星的常客。

　　如今二手車市上的主力是第一代菲亞特Palio，擁有三門掀背版、五門掀背版、五門旅行版（Palio Weekend）共三款車身結構，不下10款的動力涵蓋1.0L-1.8L。2011年量產的第二代菲亞特Palio則僅僅提供了五門掀背版，3875mm車長有所增加，可選1.0L、1.4L以及1.6L三種排量。

　　No.4  雪佛蘭Celta（31302輛）

　　雪佛蘭Celta與Prisma均為南美洲土特產，是同一平臺的兩廂/三廂產品，其中Celta二手車轉手量達到國內第4位，而Prisma只在第18位。從2000年投產至2015年停產已走過了16個年頭，銷量突破60萬的雪佛蘭Celta已被體型更大、起售價約合9.34萬元的雪佛蘭Onix所替代。

　　雪佛蘭Celta是純正的微型車，3750mm車長與2445mm軸距對應五門四座以及被現代食品工業催肥的南美洲人種，的確有點夠嗆。車系擁有1.0L汽油機、1.0L汽油/乙醇雙燃料、1.4L汽油/乙醇雙燃料三款動力可供選擇，手動變速箱是唯一匹配的傳動系統。

　　值得一提的是，在2011年Latin-NCAP碰撞測試中，沒有裝備任何安全設備的雪佛蘭Celta碰出了一星的毀滅性成績。

　　No.5  歐寶Corsa（26267輛）

　　自1994年開始，第二代也即是Corsa B開始在巴西大地上繁衍，不過由于進化上的延遲，如今在歐洲已到達第五世代Corsa E，在巴西仍是第三代Corsa C的天下。

　　1994年開始量產的Corsa B，于2010年終于停產；2002年開始量產的Corsa C，也在2012年宣布停產了。最逗的是，隨后歐寶汽車離開了巴西市場。

　　歐寶Corsa怎么有點熟悉？對，Corsa B就是我們的老賽歐，而巴西至今仍在使用；至于上圖的Corsa C，同樣落伍于時代，完全無法與新生的雪佛蘭Onix、現代HB20等競品對決——準確說來，后面兩者并未當過歐寶Corsa是競品。

　　小結：從巴西二手車市Top 5可見，巴西對二手車的需求量極為旺盛，高達8.8萬的單車型月轉手量放在全球任何一個國家都算得上奇跡。除了小排量、自然吸氣、小兩廂這些特點之外，巴西二手車市還充斥著一個定律——本土特產車型和全球過氣車型的集散地。

● 我國自主品牌在巴西的挑戰

　　2009年前后，奇瑞、江淮、長安、哈飛等紛紛進入巴西市場，江淮和奇瑞曾是巴西車市的短暫贏家，2011年，江淮即實現銷售3.8萬輛，排名第二的奇瑞也有2.6萬輛的佳績。我國自主品牌實現了向南美洲出口整車的夢想，巴西消費者也買到了性價比不錯的中國產品。

　　巴西經濟下滑導致了車市低迷。如第一頁資料所言，巴西經濟在2011年經歷了歷史最高峰之后，2012年進入迅速下滑期，購買力的大幅度下降給新車產銷開出了一張紅牌，腳法再好的巴西人怎么也繞不過兜里沒錢的困境。

　　我國自主品牌在巴西面臨著無法預測的漫長冬季。2011年上半年，中國對巴西的汽車出口輛達到5.3萬輛；但在2016年上半年，這個數字是1302輛。

　　A、成本

　　因自動化程度不足、工人缺乏技能培訓、能源成本高等原因，過去十年巴西汽車業的工資上漲了125%，生產力卻只提高了22%，這對于大型車企如通用來說都是一個問題，更別提進入巴西尚資歷尚淺的自主品牌了。

　　巴西對整車進口與CKD進口開征了高額稅收，進口或國產化率未達標的汽車在2011年被加征30%的工業產品稅，僅此項稅負就已高達37%-55%。

　　B、差異

　　巴西政局動蕩，為了避開高額關稅唯有落地巴西國產，短期投機行為已經不能適應需要。而隨著巴西車市的震蕩和發展，落戶當地的自主品牌需要針對當地市場開發車型，及時調整策略。

　　如巴西路況差異較大，非鋪裝道路多，這對車的越野性能有所要求；巴西養車環境不佳，平均故障間隔里程需要提高；巴西汽車零部件供應鏈不完整，部分零件必須進口；靈活燃料動力是巴西車市剛需，需要研發抗酒精腐蝕專用燃油泵、靈活燃料發動機等部件，而中國制造商在此領域顯然還是個新手。

　　C、配套

　　在巴西建立銷售和服務體系并不容易。由于巴西國民教育水平有限（目前排在全球第60位），不僅嚴重制約了巴西經濟的發展潛力，更在汽車養護維修行業造成了嚴重的專業人才緊缺。

　　在巴西建廠更是一場噩夢。汽車工業是用零部件供應鏈供養起來的大規模重工業，而曾經還在“工業體系較完整”行列的巴西，如今已被“中國制造”打得落花流水，更重要的原因是90年代巴西工業企業產權大規模私有化，投入減少、創新減少，甚至已經無法順應汽車革新的潮流。

　　D、貨幣

　　2016年3月，巴西政府宣布，國家遇到了25年以來最嚴重的經濟衰退。這也是自20世紀30年代以來持續時間最長的經濟衰退。

　　僅僅在2015年內，巴西貨幣雷亞爾就已貶值32%，這對國民經濟而言是毀滅性的，而對外資企業而言（如我國自主品牌），賣一臺虧一臺幾乎成為必然事件。更可怕的是，貨幣大規模貶值造成了巴西高知識高收入人才的流失，對于國家命運而言更是毀滅性的。

● 我國自主品牌在巴西的概況

　　我國自主汽車品牌在巴西的經營，已經分化為下面四種模式（從深到淺排列）：

　　A、已經投資建廠：如奇瑞、比亞迪；

　　B、有銷售和服務體系，承諾建廠但未兌現：江淮、力帆、吉利；

　　C、僅有銷售和服務體系：如哈飛、長安、長城；

　　D、觀望中：上汽。

　　下面我們簡單提一下已建廠、承諾建廠但未兌現的5家中國自主品牌：

　　1、奇瑞

　　奇瑞是第一個進入巴西市場的中國車企，更是第一個打出“巴西本土化”旗號的中國車企。2009年7月，奇瑞向巴西出口了第一款產品瑞虎，隨后進入巴西市場的QQ和CELER（風云2）也得到了相當不錯的市場反響。

　　2014年9月，奇瑞巴西工廠在圣保羅州雅卡雷伊市正式落成，建廠投資高達4億美元，目前主要投產瑞虎、瑞虎3、瑞虎5、艾瑞澤5、艾瑞澤7等車型。根據現已，未來還有一項投資額高達40億美元的“奇瑞汽車園”投資計劃。不過從一期產能5萬輛/年與2015年產量5千輛的對比中可見（產能利用率僅為10%），“奇瑞汽車園”可以無限期擱置了。

　　關于售價，以瑞虎2.0L作為參考，中國市場10.58萬起售，巴西市場折合11.10萬起售，差距不大。

　　2、比亞迪

　　比亞迪進軍巴西市場有點晚，在2014年7月才與坎皮納斯市政府發表聯合聲明，宣布在巴西設立首座電動大巴工廠，并成立研發中心和原型車制造中心，投資約1億美元，年產500~1000臺新能源大巴。2015年1月，比亞迪巴西新能源公司成立；同年5月，比亞迪e6作為出租車登陸巴西市場，同時比亞迪巴西太陽能板工廠的投資協議達成。

　　如第一頁的數據所言，插電式混合動力與純電動車型組成的新能源車方陣，在巴西車市只扮演了0.04%權重的角色，基本可被忽略。

　　巴西甘蔗產能過剩，隨之而來的是乙醇產能過剩，在可見的未來，巴西并不需要新能源車。乙醇燃燒生成水和二氧化碳，與水電占比78%的巴西土產電能一樣環保。

　　3、江淮

　　江淮是第二個在巴西吃螃蟹的中國車企，也是增長勢頭最猛的一家。2009年開始出口巴西，2013年銷量累計便突破了7萬輛，在我國自主品牌中排名第一，在巴西所有乘用車品牌中也能排到第十四。

　　江淮向巴西投放了涵蓋轎車、SUV和MPV的車系，包括江淮J2（悅悅）、江淮J3（和悅A13）、江淮J5（和悅）、江淮T6（瑞風S5）、江淮J6（瑞風M2）等。

　　有趣的是，江淮早在2011年就宣布計劃與巴西代理經銷商SHC公司合資6億美元，在巴西巴伊亞省建廠，并在2年之內投產，產能設定為10萬輛/年。時至今日，這座幻想中的工廠連奠基儀式都還沒辦過。

　　4、力帆

　　力帆從2010年開始進入巴西市場，正好趕上了巴西汽車產業發展的黃金期。2011年7月，力帆宣布，將與EFFA公司合資1億美元組建廠，產能1萬輛/年，預計2014年開工。最終這項計劃停留在“預計”兩字上面。

　　力帆的巴西市場藍圖是對轎車、SUV、商用車在內的三大細分市場全覆蓋，力帆330、力帆530、力帆630、力帆720、力帆X60、力帆微卡鋪天蓋地地往巴西運。

　　實際上，2015年力帆在巴西的總銷量也只有5000輛左右，此等規模根本談不上建廠。

　　5、吉利

　　2011年8月，吉利攜手Gandini集團共同開拓巴西市場，并在2014年正式向巴西市場投放吉利帝豪EC7（經典帝豪）車型。

　　2014年，吉利還在巴西畫了一個大餅，宣稱將在當年初開工建設其巴西本土工廠，并計劃投產帝豪EC7、EC7-RV、熊貓、GX2四款車型。

　　由于巴西經濟突然變臉、吉利繪制的宏圖基本不能信等等原因，建廠之事最終擱淺。

　　小結：在巴西經濟未明朗之間，我國自主品牌并不會對其投入過多，以“出口巴西”為噱頭的新聞報道最近也幾乎銷聲匿跡。值得關注的是，我國自主品牌向巴西投放的車型，比第二三頁中我們提到的五大熱銷車型要先進好些。從某種意義上說，我們是在協助巴西汽車消費者走向更大車身、更大排量、更高配置的選擇。

● 巴西自主品牌的夢魘

　　雖然巴西自主品牌如今在全球范圍內毫無話語權，但其實巴西汽車工業也曾經有過一段輝煌期。特別在二戰結束的十余年里，歐洲與亞洲仍處在民不聊生的困難時期，溫飽未能解決又談何汽車。巴西則完全不同，雖然當年它“躲過了”兩次工業革命，卻又躲過了邪惡軸心國的摧殘。

　　在下方的資料中，我們會提到數個主流巴西自主品牌，其中Agrale、Puma、Engesa誕生于上世紀60年代，Busscar和Marcopolo更是上世紀40年代的老廠，不過它們之中的大多數都已關門大吉。

　　巴西自主品牌依然沒能走完技術引進和仿制的初級階段，車身、底盤、發動機、變速箱等關鍵部件的自主研發能力嚴重跟不上國際潮流，基本處在小批量自產自銷的尷尬境地。

● 巴西主流自主品牌一覽

　　1、TAC

　　TAC汽車，全名Tecnologia Automotiva Catarinense，2004年由Adolfo Cesar創立于巴西圣卡塔琳娜州茹安維爾市（Joinville）。

　　在巴西國家經濟社會發展銀行(BNDES)的資金支持，以及葡萄牙Datasul公司的技術支持下，TAC汽車經過4年的研發，生產處其至今唯一的產品TAC Stark輕型越野車，而其實TAC的大部分零部件均產于Marcopolo的子公司。

　　TAC Stark采用2.3T渦輪增壓柴油動力，這款機器由菲亞特原裝進口，這也意味著TAC完全沒有發動機研發和制造能力。TAC Stark全長4083mm，軸距2540mm，標準硬派越野車設定，標配四驅系統，空重達到了1650kg，采用非承載式車身。值得一提的是，TAC Stark還曾經用于出口。

　　2、Troller

　　創建于1995年的Troller，全稱Troller Veículos Especiais，名字來源于英文單詞Troll（拖鉤）。值得一提的是，Troller是一個純正的巴西自主“品牌”，因為僅有品牌是自主的，在生產出第一款皮卡之后就已迅速轉投福特旗下。

　　創始人Rogério Farias在1996年發布出第一款原型車之后，便在1997年把公司賣給了福特公司。這時Troller旗下唯一的產品是Pantanal皮卡車，搭載2.8L柴油機，在2006-2008年間只生產了77輛就停產了。

　　1999年，Troller才正式建廠（之前的Pantanal是無正式廠房的情況下敲打出來的），并投產了搭載汽油動力的Troller T4S越野車，以及隨后誕生的主力車型Troller T4。Troller T4搭載3.0T V6渦輪增壓柴油機，匹配5速手動變速箱，所有技術均來自于福特。

　　3、Agrale

　　Agrale是一家擁有超過半世紀歷史的巴西本土軍工企業，于1962年在巴西南里奧格蘭德州創立，如今主營軍用車、商用車、發動機、拖拉機、摩托車的設計與制造。

　　Agrale Marruá（Agrale野公牛）是巴西在乘用車領域的主力作品，其技術來源于1993年破產的巴西自主品牌Engesa。經過大量現代化技術改進，2005年投入量產的Agrale Marruá在拉美多個國家的軍隊服役，并有少量在聯合國維和部隊中運作。.

　　Agrale Marruá搭載2.8T渦輪增壓四缸柴油機，匹配5速手動變速箱。它可以被改裝成多種用途的車型，如突擊車、迫擊炮車、運兵車、通訊車、指揮車、救護車。

　　4、Marcopolo

　　Marcopolo（馬可波羅）是巴西人的驕傲，久負盛名的老牌商用車制造廠。Marcopolo在1949年創立（那時候新中國還沒有汽車工業呢），目前在阿根廷、澳大利亞、哥倫比亞、印度、墨西哥和南非設有生產基地，巴西本土工廠則多達4個。

　　Marcopolo生產的面包車、城際長途大巴、城市通勤客車等車型出口到全球60多個國家和地區，目前還有一定數量在中國大陸、港澳地區運營。早在2002年，Marcopolo就已在常州設立了辦事處，2005年成立全資子公司，目前已有一部分技術轉讓到了中國企業中來。

　　Marcopolo創立之時，只有8名投資人和15名員工，生產汽車全靠手工。如今的Marcopolo已有兩萬余名雇員，市值16億美元（2013年數據）。

　　5、Puma（已倒閉）

　　不跟您開玩笑，巴西真的有跑車自主品牌，而且還不是吉利美人豹那種等級的坑爹貨。Puma汽車于1966年創立，一直堅持到1995年才關門大吉，2006年隨即在南非重啟工廠，一直生產至今。最近他們在研發純電動超跑，毫無前途的破爛玩意……

　　Puma的前身是DKW-Malzoni，德國DKW與巴西Vemag兩家公司合資的作品，曾經在巴西以代工大眾品牌車型過日子。后來牛逼大發了，開始自行研制車子，上圖這臺1972年投產的Puma GT Coupe就是其杰作，據悉其設計靈感來源于蘭博基尼Miura。值得一提的是，Puma在那一年的總產量僅為484輛。

　　同年量產的還有一臺很美國風的Puma GTB，搭載4.1L直列六缸雪佛蘭進口汽油機，4速手動變速箱負責把動力輸送到兩個后輪上。后來，巴西人還把那臺發動機改成了4.0L乙醇燃料機型。Puma GTB有S1到S4四個型號，每一個生產了數百臺。

　　6、Gurgel（已倒閉）

　　Gurgel由巴西人João do Amaral Gurgel于1969年創立，專注打造輕型越野車輛。Gurgel的早期車型基本都由第一代大眾甲殼蟲的底盤打造而成。

　　Gurgel G-15是其經典之作，而真正讓大家咋舌的是G-15的超級變形版本X-15（上圖）。這款1979年誕生的超級面包車能裝載7名乘客，或者2名乘客加上500kg負載。后來Grugel還研發了更變態的G-15L終極版本，140L超大油箱，1噸負載能力，完勝路上能見到的任何輕型車。

　　1987年9月7日，對于巴西而言意義非凡的一天，他們稱之為“巴西技術獨立日”。這一天，一臺完全由巴西人自行設計的、名為Gurgel BR-800的巴西自主品牌輕型車正式發布。BR-800采用雙缸汽油機，有0.65L和0.8L兩個排量可選，基本可以算是大眾甲殼蟲的山寨版。Gurgel BR-800在1988年投入市售，售價為5000美元，此外還得另付5000美元購買Gurgel汽車公司的750股，算下來比同一年在售的雪佛蘭Chevette超級跑車還貴三成。憑借如此出色的智商，Gurgel汽車成功在1994年關門大吉，如今僅剩的余孽在做進口三輪車的業務。

　　7、Engesa（已倒閉）

　　Engesa是1963年創立的老牌車企，主營軍用車輛，供弱雞的巴西軍隊使用。Engesa的全稱為Engenheiros Especializados，大靠山是巴西政府的農業部與國防部。Engesa建立初期的任務是撿破爛，負責將第二次世界大戰期間/之后損壞的裝甲車輛進行回收、修復、改裝，玩溜了之后開始自行研發新品。

　　剛剛我們提到過Engesa這家公司為Agrale Marruá車型鋪平的量產的道路，而在Engesa時期，這臺車的名字就叫Engesa 4（上圖），代表四輪驅動，僅此而已。

　　Engesa不僅是一家軍用車制造商，還是一堆巴西本土公司的老大，它操控著巴西的眾多命脈，包括電子、鐵路等產業，產品出口至全球37多個國家。1993年，因為經營不善，Engesa公司在伊拉克的業務虧下了2億美元，最終宣告破產。（開玩笑，咱國企虧20億美元都沒喊過痛……）

　　8、Busscar（已倒閉）

　　Busscar同樣是老牌企業，1946年創立于巴西圣卡塔琳娜州茹安維爾市（Joinville），主營長途大巴、觀光大巴和無軌電車，鼎盛時期廠區面積達100萬平方米。

　　創立初期，Busscar使用雪佛蘭的客車底盤與當地的木頭，生產了一臺木制框架的客車。1987年，Busscar開始制造市內通勤客車，并且制造出巴西第一輛全鋁車身的客車。

　　鼎盛時期的Busscar擁有超過5000名雇員，旗下5家企業，并在阿根廷、古巴、墨西哥、挪威、委內瑞拉等國設有分公司，多達三成的產品出口海外。進入新世紀之后，Busscar的技術逐漸跟不上時代，最終于2012年倒閉。

● 編輯結語：

　　巴西擁有2億人口，不僅是南美洲最大最發達的國家，還是南美洲最有消費能力、最具發展前景的國家。巴西汽車產業擁有眾多特點：外資壟斷、主打乙醇燃料/小排量/自吸、自產自銷為主、購車價格高昂、二手車市火爆、自主品牌疲弱。

　　歸根到底，巴西汽車產業的最大特點是，雖然體量龐大，卻是一個完全無話語權的老舊車型傾銷地、本土特色車型生產地。巴西是一個有夢想有激情的國度，但也是一個正在經歷著夢魘且不知何時才能解脫的國度。

（圖/文：太平洋汽車網 趙婷婷、黃恒樂）