夢想與夢魘共存 危機下的巴西汽車產業
【太平洋汽車網 文化頻道】從16世紀初葡萄牙人登陸巴西,到19世紀末巴西王國覆滅,在將近四百年的科技-生產力高速聯動時期內,巴西“完美地”錯過了第一次工業革命和第二次工業革命。尋根問底,我們會發現歷史何其殘酷,救世主基督俯瞰巴西,卻未曾給予它真正的祝福——煤炭。
時至今日,美國已完美碾壓原宗主國英國,而巴西卻與大多數葡萄牙與西班牙殖民地一樣,落入了文化與文明雙失的境地。巴西是一個有夢想的國度,但這些年又經歷了工業式微、出口受阻、貨幣貶值、稅負加重、犯罪盛行、奧運燒錢,一個個互有關聯的因素,將巴西汽車工業推入了夢魘之中。
● 經濟衰退,金塊變磚頭?
巴西是拉美最大的經濟體,金磚五國(BRICS)開頭字母B就是Brazil巴西。21世紀初,隨著國際大宗商品出現繁榮潮流,盛產鐵礦石、石油以及農產品的巴西經濟迎來了黃金十年的騰飛期,巴西汽車產業跟隨著經濟大潮水漲船高。
以歷年7月份乘用車銷量為參考(上圖),從2000年至2012年,巴西汽車市場呈現出了一條不斷走高的上升曲線,與國民GDP產值(下圖)的走勢高度吻合。
不幸的是,因過于依賴初級產品出口,制造業競爭弱,市場化改革力度不足等原因,外加2011年以來的大宗商品熊市,巴西經濟遭到了嚴重打擊。2015年巴西經濟負增長3.7%,失業率升至7.9%,一年之內貨幣雷亞爾兌美元匯率貶值1/3,財政赤字達到GDP總量10.3%(3%為警戒線)。
今年初,穆迪將巴西主權債務信用評級下調至垃圾級。據2016年8月巴西央行發布的報告,今年巴西經濟預計將衰退3.23%,巴西的汽車業也開始了一條跌跌不休之路。
● 巴西車市5大特點
1925年,通用在巴西建造了一家雪佛蘭車型的組裝廠,這是巴西的汽車工業的發端。但巴西正式擁有生產整車能力是在1956年,當時由一家意大利公司引進生產了“寶馬蛋”Isetta。
質的飛躍發生在隨后的70年代末,美系和德系的發力讓巴西年產能首次突破了一百萬輛,當時一舉將巴西的汽車產能提升到全球第十的寶座。除去90年代因第三次石油危機有所下降外,巴西汽車業在外資的強力推動下一直有著較為強勁的表現,巴西車市也一直被各大車企定位為新興市場。
2015年巴西汽車產量近243萬輛,位列全球第九;而這個數據在2013年是374萬輛和全球第七。僅僅2年時間,巴西汽車產業丟掉了整整35%的產量!
1、外資壟斷
巴西通過市場保護和大力引用外資建立起了本國的汽車工業。巴西放寬外資在企業中的股權比重,國外車企可以100%控股,可以比較的是,國內合資汽車公司,中方的股權紅線是50%。
登陸巴西較早的車企已經形成了對巴西車市的壟斷,通用、菲亞特和大眾此三家在巴西的市場占有率高達45%(2016年),而這個數字在鼎盛時期(2009年)是67%之眾。
大眾早在1953年就在巴西設立了分公司,迄今為止在巴西產出了超2千萬臺車。從1987年到2012年這26年里,大眾Gol一直是巴西的銷量冠軍。通用就更早了,前文說到1925年雪佛蘭在巴西建了組裝廠。
2、小排量自然吸氣為主
為了拉動國內汽車消費需求和應對進口車的沖擊,巴西早在90年代就開始提倡小排量車并提供了強力的政策支持,對當時排量不超過1升的小汽車實施零工業品稅,1.0L及以下排量車型銷量暴增。
而后巴西政府逐漸調整了政策,1.0L以下排量汽車稅率調整為9%-10%,1.0L-2.0L排量車型稅率為13%-15%,1.0L車型優勢減弱、占比大為下降。目前巴西車市的主流排量為1.0L-2.0L,以今年6月乘用車上牌量為例,排量為1.0L及以下的新車共4.8萬輛,占據33.6%的份額;排量1.0-2.0L共近8.9萬輛,占64.7%;排量2.0L以上1949輛,占1.7%。
至于自然吸氣,“自然”不用多說,排量稅差距小、養車環境不成熟、用車成本控制苛刻的情況下,自然吸氣是不可替代的最佳方案。
3、靈活燃料車占絕對優勢
在巴西,加油站不供應純汽油,即便是“普通汽油”,里面也添加了5%的乙醇。而靈活燃料車也稱混合、彈性燃料車,它可添加20%~25%任意比例乙醇的汽油或者100%乙醇作為燃料。
以今年1-7月乘用車上牌量為例,汽油車占比為4.13%;電動車占比0.004%;靈活燃料車占比高達88.1%;柴油車占比7.73%。
靈活燃料車對于車主來說,油價便宜加汽油,乙醇便宜加乙醇,選擇靈活。從環保的角度來看,乙醇燃料富氧能促進燃燒,大幅減少因燃燒不充分產生的污染物排放。從更宏觀的角度來看,這有助于巴西實現能源獨立。
巴西號稱"甘蔗王國",年產甘蔗6億多噸,其中一半用于生產蔗糖,一半用于生產汽車燃料所用的乙醇,這是巴西乙醇工業的先天優勢。早在20世紀20年代末,巴西開始從甘蔗中提取乙醇作為燃料,1975年巴西發布了《國家乙醇計劃》,逐步淘汰化石燃料。目前,在巴西的能源結構中,甘蔗滿足了巴西總能源需求的18%,僅次于石油的37%,高于水電的14%,甘蔗成為巴西清潔能源的一大功臣。
4、貿易壁壘
雖然外資控股不受限,但為了限制進口組裝,巴西早在1956年就強制規定了外資汽車的國產化率,先期進入巴西車市的企業零部件國產化率高達95%。
90年代軍政府統治結束,貿易和投資自由化等政策開放,但為了保護本國產業,巴西還是設置了較高的貿易壁壘。巴西政府在2011年12月16日開始對進口或國產化率未達標的汽車加征30%的工業產品稅(升至37%-55%),以保護國產汽車遭受沖擊,這一點對于想出口巴西的中國自主品牌來說極為關鍵。
5、全球范圍內毫無話語權
巴西汽車產銷量雖然達到全球前十,但巴西自主品牌至今只有Agrale、TAC、Troller等寥寥數個乘用車品牌得以存活,而其產量基本用于內銷,世界上并無國家熱衷于購買巴西自主品牌的汽車。
下圖為2014年世界汽車出口國示意圖,德日美三國分別在藍色(歐洲)、綠色(亞洲)、紅色(美洲)中扮演領頭羊角色,而巴西榜上無名,因其月均出口量僅有3-4萬輛,其中一部分還是大巴和農用機械。
整體而言,巴西汽車產業是一個體量龐大、創造力疲弱、無話語權的體系。在經濟發展的黃金期,它擁有過年產374萬輛的奇跡,但也改變不了工業體系不完整、供應鏈劣質單薄、成為落伍車型傾銷地的現狀。
● 巴西汽車價格
在全球范圍內,車輪上的國家往往擁有極佳的用車與養車環境,而仍未完全走進機械化進程的發展中國家,則需要面對高昂的購車成本、勒索式的中央/地方稅費、揪心的用車與養車環境。
顯然,巴西處在上述兩者中間,不算和諧,也算不上惡心。以賣遍全球的神車高爾夫為例,1.6L 5MT乞丐版在巴西的售價為78130雷亞爾,折合人民幣高達16.2萬元。而在中國,我們都嫌大眾黑心的中國市場,高爾夫1.6L 5MT乞丐版“僅需”12.19萬元,配置還比巴西版稍高一點點。
二手車價格呢?一臺經歷了14年風雨、行駛了11萬公里的2002款第四代高爾夫,在巴西折合人民幣5萬元整;而這個價錢在中國可以買到2008年才上路的四代尾貨。雖然在中國入手的這臺高爾夫九成是調表車,但車況還不至于像巴西版那般瀕臨報廢。
● 巴西新車銷量前五名(2016年7月數據)
No.1 雪佛蘭Onix(11591輛)
雪佛蘭Celta的繼任車型Onix,同樣是巴西特產,2012年投產并逐步替代老舊的Celta直至其在2015年退役。在售的雪佛蘭Onix家族分為Onix Joy和Onix兩大車系,前者是連鋁合金輪轂都根本找不到的乞丐版,起售價為38990雷亞爾,折合人民幣8.1萬起售。
雪佛蘭Onix擁有兩款自然吸氣發動機可選,均為汽油/乙醇雙燃料設定,1.0L和1.4L兩大排量。在2014年Latin-NCAP碰撞測試中,雪佛蘭Onix獲得了成人保護三星和兒童保護二星的“佳績”,破除了前作Celta逢碰必碎的不良傳統。
對于巴西在售的多數車型而言,Onix絕對是跟得上潮流的一員,從起內飾設計便可知曉一二。五門兩廂設定配合3930/1705/1484mm三圍尺寸與2528mm軸距,雖顯寒酸但卻是巴西如今主流的車型定位。
No.2 現代HB20(9697輛)
不過通用相比現代還是略顯保守。同樣是2012年誕生的巴西特產,基于i20打造的現代HB20顯然更懂得討好當地消費者,不止鍍鉻更足、屁股更翹,就連HB英文都來源于“Hyundai Brazil”(現代巴西)的縮寫。
現代HB20家族在巴西擁有HB20普通版、HB20X跨界版、HB20S三廂版三大車系,并在2014年完成了小改款。如今普通版的車身尺寸為3900/1680/1470mm,軸距為2500mm,采用五門掀背設計。新車內飾的中控臺多媒體及空調控制區采用了全新的設計,四輻式方向盤及雙筒式儀表盤保留了現款造型,并增加了手機映射功能。
現代HB20的起售價為41655雷亞爾,折合人民幣8.64萬元起售。入門版車型提供1.0L汽油發動機,高配則由1.6L汽油/乙醇雙燃料機型驅動,可選6MT或6AT。
No.3 福特Ka(7235輛)
福特Ka可是微車界不可不提的老臣子,如今在巴西產銷的是最新的第三代家族,分為Ka兩廂版與Ka+三廂版,起售價分別為39900雷亞爾(折合人民幣8.28萬元起)和45590雷亞爾(折合人民幣9.46萬元起)。
本節專門配了福特Ka+的圖片,因為這款車真的丑出了國際水平。4254mm的整車長度中壓縮了一臺三廂車的所有元素,不足1.7m的寬度加上超過1.5m的高度,讓任何人從任何角度上都能看到“丑”字的正確翻譯。
1.0L自然吸氣三缸與1.5L自然吸氣四缸是其動力的可選范圍,靈活燃料也是一款熱銷車的必備修養。
No.4 豐田Etios(7235輛)
世界的豐田,新車前五名怎么可能少得了它。豐田專門開發出來坑南非、巴西、印尼這等工業弱國的重磅作品Etios家族,不僅有Etios Hatch兩廂版、Etios Sedan三廂版和Etios Cross跨界版可選,還以豐田品質保證了每一個車系都足夠的丑。
44120雷亞爾起售,折合人民幣9.16萬元起,對應的是最低配的Etios Hatch 1.3L。如果需要更強動力的1.5L,也只需要加碼到48635雷亞爾起售,也就是人民幣10.1萬元。
以圖示三廂版為例,長寬高4265/1695/1510mm與2550mm軸距算得上厚道,更重要的是豐田的省油對錢并不多的巴西民眾而言很是受落,1.5L 5MT車型對應5.9L/100km,百公里加速時間僅為10.6秒。
No.5 大眾Gol(6466輛)
暢銷巴西近30年,大眾Gol(高爾)儼然成了巴西國民車,改款后的新Gol用上了大眾最新的家族式設計語言。 Gol在巴西有兩種不同排量,分別是1.0L和1.6L,前者是雙門小車,后者是四門。雙門版為乞丐版,配置上乏善可陳,3.5萬雷亞爾的售價換算成人民幣約7.3萬元,相比國內飛度可真不便宜。
頂配的1.6L車型可用自動擋,配置上也增加了藍牙、USB、電動外后視鏡等配置,價格漲到了58070雷亞爾(人民幣約12萬元)。 燃料方面即可用汽油、乙醇,也可以用或汽油乙醇的混合體。
大眾汽車在巴西擁有非常強大的品牌統治力,這與當年大眾T1、大眾T2和第一代甲殼蟲這批老車在巴西前后長達半世紀的生產歷程有關。
小結:從巴西新車市場Top 5可見,巴西對新車的需求量并不旺盛,破萬即可穩妥當選前三甲,外資品牌的小排量五門掀背車是絕對主力。
● 巴西二手車銷量前五名(2016年7月數據)
No.1 大眾Gol(88251輛)
二手車排行榜第一位,有請舊款大眾Gol,以8.8萬的月轉手量統治整個巴西的二手車帝國,是新車銷售量第一名的整整8倍!
如此暴力的轉手量數據,必然以同樣暴力的擁有量數據為基礎——大眾Gol家族,生于巴西,榮于巴西,1987年度至2014年度巴西最暢銷車型,蟬聯27年之久!
大眾Gol在巴西衍生出三門掀背版、五門掀背版、三門旅行版、五門旅行版、雙門轎跑版、四門轎車版共三個世代、五款車身結構。如今在售的二手Gol基本是2013年停車之前的第三代車型。
第二代Gol主打1.0L和1.6L靈活燃料車型,5速手動變速箱是唯一可選的變速箱。沒關系,反正巴西人的左腳都孔武有力。
No.2 菲亞特Uno(56038輛)
菲亞特這款微型車戰功赫赫,自1983發布以來已產出近880萬輛,其中有360萬產自巴西!在巴西歷經一次換代和30年的量產之后,菲亞特Uno終于在2013年壽終正寢,其巨大的保有量也是5.6萬月轉手量的必要基礎。
與大眾Gol務實平庸的風格不同,Uno偏時尚個性,中網左側裝飾框,乍一看還以為是Jeep自由俠。停產之前的菲亞特Uno車長3810mm、軸距2376mm(五門版),此外還有三門版和貨運版可供選擇。
在巴西,菲亞特Uno的動力序列可以作為折騰汽車經紀人與媒體人的有力教材,單單汽油/靈活燃料動力就涵蓋了3款1.0L、2款1.3L、3款1.5L、2款1.6L和1款1.4T。變速機構根據年代不同可選4MT、5MT和CVT。
No.3 菲亞特Palio(52001輛)
菲亞特的全球戰略車,Palio(派力奧)在1996年首發于巴西,目前處于生命周期的第二代,它定位略高于Uno,曾被南京菲亞特引入國產,后來隨著南京菲亞特一并消亡。
菲亞特Palio是傳說中的公路坦克,第一代五門掀背版3735mm的車長里蘊含了用料過度的1.5噸鋼材與塑料,隨便拉到任何一個碰撞測試場地都能撞出四星甚至更高的成績,而同級別的產品基本都是一星和兩星的常客。
如今二手車市上的主力是第一代菲亞特Palio,擁有三門掀背版、五門掀背版、五門旅行版(Palio Weekend)共三款車身結構,不下10款的動力涵蓋1.0L-1.8L。2011年量產的第二代菲亞特Palio則僅僅提供了五門掀背版,3875mm車長有所增加,可選1.0L、1.4L以及1.6L三種排量。
No.4 雪佛蘭Celta(31302輛)
雪佛蘭Celta與Prisma均為南美洲土特產,是同一平臺的兩廂/三廂產品,其中Celta二手車轉手量達到國內第4位,而Prisma只在第18位。從2000年投產至2015年停產已走過了16個年頭,銷量突破60萬的雪佛蘭Celta已被體型更大、起售價約合9.34萬元的雪佛蘭Onix所替代。
雪佛蘭Celta是純正的微型車,3750mm車長與2445mm軸距對應五門四座以及被現代食品工業催肥的南美洲人種,的確有點夠嗆。車系擁有1.0L汽油機、1.0L汽油/乙醇雙燃料、1.4L汽油/乙醇雙燃料三款動力可供選擇,手動變速箱是唯一匹配的傳動系統。
值得一提的是,在2011年Latin-NCAP碰撞測試中,沒有裝備任何安全設備的雪佛蘭Celta碰出了一星的毀滅性成績。
No.5 歐寶Corsa(26267輛)
自1994年開始,第二代也即是Corsa B開始在巴西大地上繁衍,不過由于進化上的延遲,如今在歐洲已到達第五世代Corsa E,在巴西仍是第三代Corsa C的天下。
1994年開始量產的Corsa B,于2010年終于停產;2002年開始量產的Corsa C,也在2012年宣布停產了。最逗的是,隨后歐寶汽車離開了巴西市場。
歐寶Corsa怎么有點熟悉?對,Corsa B就是我們的老賽歐,而巴西至今仍在使用;至于上圖的Corsa C,同樣落伍于時代,完全無法與新生的雪佛蘭Onix、現代HB20等競品對決——準確說來,后面兩者并未當過歐寶Corsa是競品。
小結:從巴西二手車市Top 5可見,巴西對二手車的需求量極為旺盛,高達8.8萬的單車型月轉手量放在全球任何一個國家都算得上奇跡。除了小排量、自然吸氣、小兩廂這些特點之外,巴西二手車市還充斥著一個定律——本土特產車型和全球過氣車型的集散地。
● 我國自主品牌在巴西的挑戰
2009年前后,奇瑞、江淮、長安、哈飛等紛紛進入巴西市場,江淮和奇瑞曾是巴西車市的短暫贏家,2011年,江淮即實現銷售3.8萬輛,排名第二的奇瑞也有2.6萬輛的佳績。我國自主品牌實現了向南美洲出口整車的夢想,巴西消費者也買到了性價比不錯的中國產品。
巴西經濟下滑導致了車市低迷。如第一頁資料所言,巴西經濟在2011年經歷了歷史最高峰之后,2012年進入迅速下滑期,購買力的大幅度下降給新車產銷開出了一張紅牌,腳法再好的巴西人怎么也繞不過兜里沒錢的困境。
我國自主品牌在巴西面臨著無法預測的漫長冬季。2011年上半年,中國對巴西的汽車出口輛達到5.3萬輛;但在2016年上半年,這個數字是1302輛。
A、成本
因自動化程度不足、工人缺乏技能培訓、能源成本高等原因,過去十年巴西汽車業的工資上漲了125%,生產力卻只提高了22%,這對于大型車企如通用來說都是一個問題,更別提進入巴西尚資歷尚淺的自主品牌了。
巴西對整車進口與CKD進口開征了高額稅收,進口或國產化率未達標的汽車在2011年被加征30%的工業產品稅,僅此項稅負就已高達37%-55%。
B、差異
巴西政局動蕩,為了避開高額關稅唯有落地巴西國產,短期投機行為已經不能適應需要。而隨著巴西車市的震蕩和發展,落戶當地的自主品牌需要針對當地市場開發車型,及時調整策略。
如巴西路況差異較大,非鋪裝道路多,這對車的越野性能有所要求;巴西養車環境不佳,平均故障間隔里程需要提高;巴西汽車零部件供應鏈不完整,部分零件必須進口;靈活燃料動力是巴西車市剛需,需要研發抗酒精腐蝕專用燃油泵、靈活燃料發動機等部件,而中國制造商在此領域顯然還是個新手。
C、配套
在巴西建立銷售和服務體系并不容易。由于巴西國民教育水平有限(目前排在全球第60位),不僅嚴重制約了巴西經濟的發展潛力,更在汽車養護維修行業造成了嚴重的專業人才緊缺。
在巴西建廠更是一場噩夢。汽車工業是用零部件供應鏈供養起來的大規模重工業,而曾經還在“工業體系較完整”行列的巴西,如今已被“中國制造”打得落花流水,更重要的原因是90年代巴西工業企業產權大規模私有化,投入減少、創新減少,甚至已經無法順應汽車革新的潮流。
D、貨幣
2016年3月,巴西政府宣布,國家遇到了25年以來最嚴重的經濟衰退。這也是自20世紀30年代以來持續時間最長的經濟衰退。
僅僅在2015年內,巴西貨幣雷亞爾就已貶值32%,這對國民經濟而言是毀滅性的,而對外資企業而言(如我國自主品牌),賣一臺虧一臺幾乎成為必然事件。更可怕的是,貨幣大規模貶值造成了巴西高知識高收入人才的流失,對于國家命運而言更是毀滅性的。
● 我國自主品牌在巴西的概況
我國自主汽車品牌在巴西的經營,已經分化為下面四種模式(從深到淺排列):
A、已經投資建廠:如奇瑞、比亞迪;
B、有銷售和服務體系,承諾建廠但未兌現:江淮、力帆、吉利;
C、僅有銷售和服務體系:如哈飛、長安、長城;
D、觀望中:上汽。
下面我們簡單提一下已建廠、承諾建廠但未兌現的5家中國自主品牌:
1、奇瑞
奇瑞是第一個進入巴西市場的中國車企,更是第一個打出“巴西本土化”旗號的中國車企。2009年7月,奇瑞向巴西出口了第一款產品瑞虎,隨后進入巴西市場的QQ和CELER(風云2)也得到了相當不錯的市場反響。
2014年9月,奇瑞巴西工廠在圣保羅州雅卡雷伊市正式落成,建廠投資高達4億美元,目前主要投產瑞虎、瑞虎3、瑞虎5、艾瑞澤5、艾瑞澤7等車型。根據現已,未來還有一項投資額高達40億美元的“奇瑞汽車園”投資計劃。不過從一期產能5萬輛/年與2015年產量5千輛的對比中可見(產能利用率僅為10%),“奇瑞汽車園”可以無限期擱置了。
關于售價,以瑞虎2.0L作為參考,中國市場10.58萬起售,巴西市場折合11.10萬起售,差距不大。
2、比亞迪
比亞迪進軍巴西市場有點晚,在2014年7月才與坎皮納斯市政府發表聯合聲明,宣布在巴西設立首座電動大巴工廠,并成立研發中心和原型車制造中心,投資約1億美元,年產500~1000臺新能源大巴。2015年1月,比亞迪巴西新能源公司成立;同年5月,比亞迪e6作為出租車登陸巴西市場,同時比亞迪巴西太陽能板工廠的投資協議達成。
如第一頁的數據所言,插電式混合動力與純電動車型組成的新能源車方陣,在巴西車市只扮演了0.04%權重的角色,基本可被忽略。
巴西甘蔗產能過剩,隨之而來的是乙醇產能過剩,在可見的未來,巴西并不需要新能源車。乙醇燃燒生成水和二氧化碳,與水電占比78%的巴西土產電能一樣環保。
3、江淮
江淮是第二個在巴西吃螃蟹的中國車企,也是增長勢頭最猛的一家。2009年開始出口巴西,2013年銷量累計便突破了7萬輛,在我國自主品牌中排名第一,在巴西所有乘用車品牌中也能排到第十四。
江淮向巴西投放了涵蓋轎車、SUV和MPV的車系,包括江淮J2(悅悅)、江淮J3(和悅A13)、江淮J5(和悅)、江淮T6(瑞風S5)、江淮J6(瑞風M2)等。
有趣的是,江淮早在2011年就宣布計劃與巴西代理經銷商SHC公司合資6億美元,在巴西巴伊亞省建廠,并在2年之內投產,產能設定為10萬輛/年。時至今日,這座幻想中的工廠連奠基儀式都還沒辦過。
4、力帆
力帆從2010年開始進入巴西市場,正好趕上了巴西汽車產業發展的黃金期。2011年7月,力帆宣布,將與EFFA公司合資1億美元組建廠,產能1萬輛/年,預計2014年開工。最終這項計劃停留在“預計”兩字上面。
力帆的巴西市場藍圖是對轎車、SUV、商用車在內的三大細分市場全覆蓋,力帆330、力帆530、力帆630、力帆720、力帆X60、力帆微卡鋪天蓋地地往巴西運。
實際上,2015年力帆在巴西的總銷量也只有5000輛左右,此等規模根本談不上建廠。
5、吉利
2011年8月,吉利攜手Gandini集團共同開拓巴西市場,并在2014年正式向巴西市場投放吉利帝豪EC7(經典帝豪)車型。
2014年,吉利還在巴西畫了一個大餅,宣稱將在當年初開工建設其巴西本土工廠,并計劃投產帝豪EC7、EC7-RV、熊貓、GX2四款車型。
由于巴西經濟突然變臉、吉利繪制的宏圖基本不能信等等原因,建廠之事最終擱淺。
小結:在巴西經濟未明朗之間,我國自主品牌并不會對其投入過多,以“出口巴西”為噱頭的新聞報道最近也幾乎銷聲匿跡。值得關注的是,我國自主品牌向巴西投放的車型,比第二三頁中我們提到的五大熱銷車型要先進好些。從某種意義上說,我們是在協助巴西汽車消費者走向更大車身、更大排量、更高配置的選擇。
● 巴西自主品牌的夢魘
雖然巴西自主品牌如今在全球范圍內毫無話語權,但其實巴西汽車工業也曾經有過一段輝煌期。特別在二戰結束的十余年里,歐洲與亞洲仍處在民不聊生的困難時期,溫飽未能解決又談何汽車。巴西則完全不同,雖然當年它“躲過了”兩次工業革命,卻又躲過了邪惡軸心國的摧殘。
在下方的資料中,我們會提到數個主流巴西自主品牌,其中Agrale、Puma、Engesa誕生于上世紀60年代,Busscar和Marcopolo更是上世紀40年代的老廠,不過它們之中的大多數都已關門大吉。
巴西自主品牌依然沒能走完技術引進和仿制的初級階段,車身、底盤、發動機、變速箱等關鍵部件的自主研發能力嚴重跟不上國際潮流,基本處在小批量自產自銷的尷尬境地。
● 巴西主流自主品牌一覽
1、TAC
TAC汽車,全名Tecnologia Automotiva Catarinense,2004年由Adolfo Cesar創立于巴西圣卡塔琳娜州茹安維爾市(Joinville)。
在巴西國家經濟社會發展銀行(BNDES)的資金支持,以及葡萄牙Datasul公司的技術支持下,TAC汽車經過4年的研發,生產處其至今唯一的產品TAC Stark輕型越野車,而其實TAC的大部分零部件均產于Marcopolo的子公司。
TAC Stark采用2.3T渦輪增壓柴油動力,這款機器由菲亞特原裝進口,這也意味著TAC完全沒有發動機研發和制造能力。TAC Stark全長4083mm,軸距2540mm,標準硬派越野車設定,標配四驅系統,空重達到了1650kg,采用非承載式車身。值得一提的是,TAC Stark還曾經用于出口。
2、Troller
創建于1995年的Troller,全稱Troller Veículos Especiais,名字來源于英文單詞Troll(拖鉤)。值得一提的是,Troller是一個純正的巴西自主“品牌”,因為僅有品牌是自主的,在生產出第一款皮卡之后就已迅速轉投福特旗下。
創始人Rogério Farias在1996年發布出第一款原型車之后,便在1997年把公司賣給了福特公司。這時Troller旗下唯一的產品是Pantanal皮卡車,搭載2.8L柴油機,在2006-2008年間只生產了77輛就停產了。
1999年,Troller才正式建廠(之前的Pantanal是無正式廠房的情況下敲打出來的),并投產了搭載汽油動力的Troller T4S越野車,以及隨后誕生的主力車型Troller T4。Troller T4搭載3.0T V6渦輪增壓柴油機,匹配5速手動變速箱,所有技術均來自于福特。
3、Agrale
Agrale是一家擁有超過半世紀歷史的巴西本土軍工企業,于1962年在巴西南里奧格蘭德州創立,如今主營軍用車、商用車、發動機、拖拉機、摩托車的設計與制造。
Agrale Marruá(Agrale野公牛)是巴西在乘用車領域的主力作品,其技術來源于1993年破產的巴西自主品牌Engesa。經過大量現代化技術改進,2005年投入量產的Agrale Marruá在拉美多個國家的軍隊服役,并有少量在聯合國維和部隊中運作。.
Agrale Marruá搭載2.8T渦輪增壓四缸柴油機,匹配5速手動變速箱。它可以被改裝成多種用途的車型,如突擊車、迫擊炮車、運兵車、通訊車、指揮車、救護車。
4、Marcopolo
Marcopolo(馬可波羅)是巴西人的驕傲,久負盛名的老牌商用車制造廠。Marcopolo在1949年創立(那時候新中國還沒有汽車工業呢),目前在阿根廷、澳大利亞、哥倫比亞、印度、墨西哥和南非設有生產基地,巴西本土工廠則多達4個。
Marcopolo生產的面包車、城際長途大巴、城市通勤客車等車型出口到全球60多個國家和地區,目前還有一定數量在中國大陸、港澳地區運營。早在2002年,Marcopolo就已在常州設立了辦事處,2005年成立全資子公司,目前已有一部分技術轉讓到了中國企業中來。
Marcopolo創立之時,只有8名投資人和15名員工,生產汽車全靠手工。如今的Marcopolo已有兩萬余名雇員,市值16億美元(2013年數據)。
5、Puma(已倒閉)
不跟您開玩笑,巴西真的有跑車自主品牌,而且還不是吉利美人豹那種等級的坑爹貨。Puma汽車于1966年創立,一直堅持到1995年才關門大吉,2006年隨即在南非重啟工廠,一直生產至今。最近他們在研發純電動超跑,毫無前途的破爛玩意……
Puma的前身是DKW-Malzoni,德國DKW與巴西Vemag兩家公司合資的作品,曾經在巴西以代工大眾品牌車型過日子。后來牛逼大發了,開始自行研制車子,上圖這臺1972年投產的Puma GT Coupe就是其杰作,據悉其設計靈感來源于蘭博基尼Miura。值得一提的是,Puma在那一年的總產量僅為484輛。
同年量產的還有一臺很美國風的Puma GTB,搭載4.1L直列六缸雪佛蘭進口汽油機,4速手動變速箱負責把動力輸送到兩個后輪上。后來,巴西人還把那臺發動機改成了4.0L乙醇燃料機型。Puma GTB有S1到S4四個型號,每一個生產了數百臺。
6、Gurgel(已倒閉)
Gurgel由巴西人João do Amaral Gurgel于1969年創立,專注打造輕型越野車輛。Gurgel的早期車型基本都由第一代大眾甲殼蟲的底盤打造而成。
Gurgel G-15是其經典之作,而真正讓大家咋舌的是G-15的超級變形版本X-15(上圖)。這款1979年誕生的超級面包車能裝載7名乘客,或者2名乘客加上500kg負載。后來Grugel還研發了更變態的G-15L終極版本,140L超大油箱,1噸負載能力,完勝路上能見到的任何輕型車。
1987年9月7日,對于巴西而言意義非凡的一天,他們稱之為“巴西技術獨立日”。這一天,一臺完全由巴西人自行設計的、名為Gurgel BR-800的巴西自主品牌輕型車正式發布。BR-800采用雙缸汽油機,有0.65L和0.8L兩個排量可選,基本可以算是大眾甲殼蟲的山寨版。Gurgel BR-800在1988年投入市售,售價為5000美元,此外還得另付5000美元購買Gurgel汽車公司的750股,算下來比同一年在售的雪佛蘭Chevette超級跑車還貴三成。憑借如此出色的智商,Gurgel汽車成功在1994年關門大吉,如今僅剩的余孽在做進口三輪車的業務。
7、Engesa(已倒閉)
Engesa是1963年創立的老牌車企,主營軍用車輛,供弱雞的巴西軍隊使用。Engesa的全稱為Engenheiros Especializados,大靠山是巴西政府的農業部與國防部。Engesa建立初期的任務是撿破爛,負責將第二次世界大戰期間/之后損壞的裝甲車輛進行回收、修復、改裝,玩溜了之后開始自行研發新品。
剛剛我們提到過Engesa這家公司為Agrale Marruá車型鋪平的量產的道路,而在Engesa時期,這臺車的名字就叫Engesa 4(上圖),代表四輪驅動,僅此而已。
Engesa不僅是一家軍用車制造商,還是一堆巴西本土公司的老大,它操控著巴西的眾多命脈,包括電子、鐵路等產業,產品出口至全球37多個國家。1993年,因為經營不善,Engesa公司在伊拉克的業務虧下了2億美元,最終宣告破產。(開玩笑,咱國企虧20億美元都沒喊過痛……)
8、Busscar(已倒閉)
Busscar同樣是老牌企業,1946年創立于巴西圣卡塔琳娜州茹安維爾市(Joinville),主營長途大巴、觀光大巴和無軌電車,鼎盛時期廠區面積達100萬平方米。
創立初期,Busscar使用雪佛蘭的客車底盤與當地的木頭,生產了一臺木制框架的客車。1987年,Busscar開始制造市內通勤客車,并且制造出巴西第一輛全鋁車身的客車。
鼎盛時期的Busscar擁有超過5000名雇員,旗下5家企業,并在阿根廷、古巴、墨西哥、挪威、委內瑞拉等國設有分公司,多達三成的產品出口海外。進入新世紀之后,Busscar的技術逐漸跟不上時代,最終于2012年倒閉。
● 編輯結語:
巴西擁有2億人口,不僅是南美洲最大最發達的國家,還是南美洲最有消費能力、最具發展前景的國家。巴西汽車產業擁有眾多特點:外資壟斷、主打乙醇燃料/小排量/自吸、自產自銷為主、購車價格高昂、二手車市火爆、自主品牌疲弱。
歸根到底,巴西汽車產業的最大特點是,雖然體量龐大,卻是一個完全無話語權的老舊車型傾銷地、本土特色車型生產地。巴西是一個有夢想有激情的國度,但也是一個正在經歷著夢魘且不知何時才能解脫的國度。
(圖/文:太平洋汽車網 趙婷婷、黃恒樂)
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