淺析蘭博基尼Miura如何改寫超跑發展史

　　【太平洋汽車網 汽車文化】如果沒有Miura，就不會有Countach的誕生，而之后的Diablo、Murcielago、Gallardo、Aventador只會是屬于二次元世界的事物，蘭博基尼到今天也還只是一家生產大型豪華GT制造商，對手自然不會是費魯吉奧預想的法拉利了（但很有可能會是阿斯頓·馬丁等）；事實上，Miura所影響到的絕不單單只是蘭博基尼本身——沒有它，像法拉利F40、邁凱輪F1、甚至于布加迪威龍這樣挑戰極限的車型可能根本不會出現，超跑圈有很大機會將由一堆動力過剩的豪華轎車圍成，試想一下這會是如何無聊的世界？

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● 很慶幸，它還是在1965年誕生了，雖然并不符合費魯吉奧的預想

　　在蘭博基尼成立之初，他們的產品是350GT，之后又推出了其升級版400GT。無可否認，由于搭載著極為先進的四凸輪軸V12引擎，上述車型都可以跑得飛快，但在概念層面上，它們也無非是常規的前置后驅GT而已，更有甚者它們的樣貌也算不上俊俏——或是引人注意。

　　這樣的產品定位主要取決于費魯吉奧·蘭博基尼對高性能公路跑車的理解：他認為街車就應該是專門為街道開發的產品，以賽車為基礎“柔化”而來的東西不過是忽悠顧客的手段而已；而他與恩佐·法拉利之間的分歧與恩怨正是由此而起。

　　以此為大前提，這一經典的誕生可謂是充滿了戲劇性：“大逆不道”的蘭博基尼的工程師們在工余的閑暇時間里私下設計了Miura的底盤并帶到了1965年的都靈車展，剎那間，意向買家扔過來的訂金支票淹沒了蘭博基尼，連曾經對這車型嗤之以鼻的費魯吉奧也無可奈何，Miura原型車終于在次年面世。

● 博通公司成就永不褪色的經典外觀

　　1965年都靈車展上展出的革命性底盤除了讓富豪巨賈都紛紛找到冗余資金的下一個最佳去處外，還在意大利眾汽車設計工作室的小圈子內掀起了暗涌：誰都知道這是一單千載難逢的必賺買賣，而Miura能給他們帶來的不僅僅是稿費，這可是牽動整個車壇的一番大事業。

　　最終，時年仍有甘迪尼坐鎮的博通贏得了合約，而事實證明蘭博基尼的選擇極其正確：面對自由度如此之高的一次發揮機會，博通在整體上保持了最大的克制，Miura的整車線條柔美而得體，這仍是一款能讓你在紅地毯前體面地打開車門的作品；即使是行內人，估計也僅能從其扁平的前鼻及獨特的車身比例上略略察覺到來者不善。當然，博通也不會忘記為它加上一兩處可成為談資的點睛之筆，那仿照睫毛而塑造的大燈燈眉就是最佳例子。

　　就如童話故事一般理所當然，當一款得到眾人歡呼的底盤加上大師級出品的外觀后，是必然會被各種追捧的。代號為P400的首款Miura原型車在1966年日內瓦車展上大放異彩，一舉成為蘭博基尼歷史上舉足輕重的一款車型，與1974年推出的Countach一起，以其霸氣的銷量幫助蘭博基尼公司度過了經濟動蕩的一段。

● 事實證明，這創新奠定了當代超跑涉及套路

　　在Miura之前，沒人想過連街車也可以采用當時看來是“華而不實”的中置引擎布局。確切地說，就連F1賽場也是在1959年Cooper T51以接近“大屠殺”的方式稱霸賽季后，也才慢慢接受中置引擎這一想法并在日后奉為金科玉律。

　　單單通過品味車身線條，你也或許已經能發現Miura與勒芒烈駒福特GT40有那么點微妙的雷同。也不知是溝通的結果，還是博通與蘭博基尼心有靈犀，圣亞加塔的工程師們最初還真是在GT40身上看到靈感及可行性的（但他們最后把V12以垂直于車身的方式橫置在駕駛艙后方了，這還真是比較不常見的做法）。很可惜GT40這款賽車的街道化計劃來得有點太遲（2005的福特GT），但那又是另一個故事了。

　　生活在今天的我們當然有張口大談中置引擎好處的一切事實依據，這設定是如此忠于基本物理定律，以至于以頑固著稱的恩佐·法拉利也不得不承認蘭博基尼這家由“鄉巴佬”創立的公司比自己先一步找到了真理（雖然這倒是與費魯吉奧本人無關）。從那時起，超跑圈內陸續登場的一眾明星十有八九都跟隨Miura走上了中置引擎的道路（甚至包括后置偏執狂保時捷，其性能旗艦卡雷拉GT及918 Spyder都采用了中置布局），對所有超跑制造商而言（包括法拉利），Miura都是當之無愧的教父。

● 完美布局+流線車身+超輕量化=最快街車

　　Miura的底盤采用當時流行的鋼管框架式設計，外殼由與當時航空器類似的鋁合金板材鈑成，四個輪轂也用上了鎂合金材質，加上幾乎不提供一切與駕駛無關配置的車廂，即使背上是沉重的V12引擎，整車質量也被很好地控制在了1.3噸以下，放在今天就是一臺LaFerrari的水準了，而后者為了達成這一目標，打造車身時還幾乎放棄了出碳纖維以外的所有材質。

　　初期的Miura裝備來自400 GT的4.0L V12引擎，匹配5速手動變速箱，可輸出257kW/350PS的最大功率。如此蠻力推動也就1.3噸不到的車身，破百7秒+極速超過250km/h的性能自然是意料之內的事情了。雖然這樣的成績在今天簡直是不值一提，但考慮到60年代末70年代初還有很多家用轎車是撒腿跑也換不來一張高速路的超速罰單的（按歐洲當時的普遍限速110km/h計算），這就足夠讓你目瞪口呆了。

　　駕馭方面，Miura可能算是這個星球上最難開的車之一。駕駛Miura的過程中，有四分之一是開車，但其余四分之三則屬于有氧運動；車上可接觸到的方向盤和踏板都幾乎不帶有助力系統，你需要運動員一般的體質才能完成正常20km左右的日均通勤路程。而即便你的身體符合條件，Miura也未必就會按著你的意思行動，因為過大的動力讓薄弱的車架總是處于被逼至癲狂的狀態，你永遠猜不出下一秒鐘它會以什么樣的形式宣布罷工。在后期的車型上，蘭博基尼強化了Miura的車架以解決這一問題，但讓我們面對現實吧，即使是到了今天，蠻牛旗下的產品都不是為轉彎而開發的。

● Miura S、Miura SV與Jota

　　雖然在1965年就交了訂金的客戶到1967年才等來了新車交付，但蘭博基尼貌似也沒給他們多大的面子，性能更強的升級版Miura S在1968年便來襲了。通過提高壓縮比等手段，4.0L V12被多壓榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，極速也因此刷新到270km/h以上，名正言順地成為用錢可買到的最快跑車！

　　1971年，堪稱開創了后來SV高性能版本先河的Miura SV問世，4.0L V12的輸出進一步被刷至283kW/385PS，對于一款出身于70年代初的街車而言簡直是不可理喻的。不過有一點讓人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那標志性的睫毛大燈燈眉被取消了。

　　在Miura的整個生命周期內不乏有趣的小插曲，這就是其中最有代表性的一個：1970年，蘭博基尼工程師兼新品測試員Bob Wallace利用代號5084的Mirua底盤打造了一臺符合FIA國際汽聯賽事標準的車型，命名為P400 Jota。這臺車在經過了大量的測試后，出售給了一位私人買家，卻不幸在事故中撞毀。客戶得知這一車型后紛紛表達了極強的購買意向，奈何當時蘭博基尼的資金與產能均有限，只能折中推出Miura SV的強化版堵住悠悠眾口。這一批車型后來被成為Miura SVJ，數量只有5臺，是整個Miura車系中最稀有的珍品。

● 法拉利懵了7年才想起反擊這件事

　　如果你還記得筆者剛才提起過恩佐·法拉利在面對Miura時的無奈和折服，對的，這位在車壇最桀驁不馴排行榜上位列前十的意大利人也不得不接受這一戰當中慘敗的結果，而也是在這時起他才真正意識到當年被自己看不起的那位“鄉巴佬”和他的公司，在將來很長一段時間內都會成為自己生意上、賽場上乃至人生中的首席對手。

　　不過，即使最后的結果是法拉利向Miura與中置引擎布局妥協了，但大家真認為法拉利會灰溜溜地在下一年就推出他們的中置引擎跑車嗎？答案是否定的，而且恩佐也拿出了“與蘭博基尼相比，法拉利的客戶駕駛經驗略顯不足，中置引擎跑車對他們而言可能是危險乃至致命的”這堂而皇之的說辭以應對外界質問。當然，以他一貫的稟性上述那充滿人性光輝的理由很難叫人信服，我們不妨以另外一個角度考慮：當時的法拉利的確也經不起熟客撞車暴斃而造成的銷量下跌。

　　實際上，法拉利方面真正能與Miura一決高下的產品是到1973年才姍姍來遲。這款得名Berlinetta Boxer的365 GT4駕駛室后方放置著一臺低重心的12缸水平對置引擎，輔以5速手動變速箱及接近賽車的下盤（用料/調校），理應能將Miura打個滿地找牙——OH！對不起！這時Miura已經停產了，假想敵為前者的Berlinetta Boxer實際中卻遭遇了Countach這位對手，戰況如何從兩臺車的知名度差距就能看出個大概了。

● 縱觀歷史，我們還欠Miura一句“謝謝”

　　Miura的超前設計不單讓蘭博基尼在接下來近半個世紀的發展中迸發出與蠻牛徽標相襯的氣質；同時，它作為世上首款中置后驅超跑，即使今天的您選擇的是法拉利458，在先驅者的面前也應該誠摯地說一句“謝謝”，因為這的確是我們欠它的。