法拉利和蘭博基尼出混動 電動“C”位出道

　　對于法拉利和蘭博基尼這兩款車型，我們看到最大的區別是上文提及的超級電容和鋰電池。我們大部分計劃或者已經走向電動的車企都選擇了鋰電池作為其電源承載的一部分。但是在Sián上我們看到了另外一個例子，超級電容。

　　超級電容：超級電容器，又稱電化學電容器，是近年來越來越流行的一種儲能系統。它們可以被認為是類似于普通電容器和電池的混合體，但又不同于兩者。

上海國際電池產超級電容器產業博覽會-電池、電容器

　　要說它像是電容，那是因為它就像電池一樣具有由電解質隔開的正極和負極。但是，與電池不同的是，超級電容器像電容器一樣以靜電的方式儲存能量，而不是像電池那樣以化學的方式儲存能量。超級電容和電池相比，超級電容器確實比同樣大小的電池存儲的能量要少。但是，他們能夠更快地釋放它，因為放電不依賴于發生的化學反應，同時衰減周期較長。

寧德時代快充芯

　　不過就算是這樣，鋰電池現在還是電動車的主力軍，超級電容的安全性和制作難度帶來的成本和量產問題也決定了現在其運用不會廣泛。Emmmm，這也是為什么現在很多媒體對于使用超級電容Sián抱有一定的懷疑。此后隨著電動汽車的需求還有對于續航的需求增大，新興的電池材料將被不斷的發掘，出現一款集體積小、重量輕、污染小和蓄電能力強的電池產品指日可待。

新型電解質電池

　　對于電動汽車發展，還有一個問題就是電池回收，按照此前的數據從國內市場來看，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規模。歐洲地區按照蘇伊士的首席運營官Jean-Marc Boursier預計：到2027年，歐洲地區的電池回收量約為5萬噸。到2035年，該數值或將翻10倍。所以電動汽車電池的回收迫在眉睫。

　　此前，德國化工巨頭巴斯夫宣布，與法國公司埃赫曼（Eramet）和蘇伊士（Suez）合作電動車廢舊電池回收業務，此次合作項目獲得了歐盟委員會的資金支持。韓國Earth Tech公司也投資了240億韓元（折合人民幣約1.39億元）到電池回收項目投入。

　　同時，各大汽車品牌也已經注意到，要生產賺錢可是也要做好收尾工作。大眾或將其位于薩爾茨基特（Salzgitter）的組件工廠改成大眾首個電動車電池回收中心的所在地。寶馬集團宣布與德科斯米爾集團（DRÄXLMAIER Group）合作，將在泰國生產電池模塊和電池組等設備。國內，深圳市財政委員會、深圳市發改委還聯合發布了《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，成為國內首個設立動力電池回收補貼的城市。

　　按照現有市場的發展，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規模約41億，再生利用市場規模24億元。到2023年，市場規模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規模約57億元，再生利用市場規模約93億元。動力電池回收利用市場不斷擴大，將成為下一個逐利點。沒了電池回收的后顧之憂，電動汽車的發展加變得更加如魚得水。

大眾計劃在德建4千個充電樁

　　現在的充電樁分為公共還有私有樁，到2019年上半年我國充電樁的保有量已超過100萬臺，但是電動車的保有量更高，各地仍需加速布局充電網絡。對于電網的布局，大部分的電動汽車品牌還有汽車制造產商為了爭奪此后的電動市場都進行了電網鋪設。同時，國內的各省市對于加快充電樁的布局都很重視，部分地區還在政策上予以鼓勵，這些都將加快電網的鋪設，為后續的電動汽車發展添磚加瓦。 

　　對于電動汽車說的遠一點，F1都打算這么玩了，此前一檔采訪節目中，F1賽車技術總監羅斯·布朗（Ross Brawn）表示:“如果在5年或10年的時間里，人們希望在F1中擁有一種不同類型的動力，那么我們就會這么做。沒有什么能阻止未來出現電動一級方程式賽車。所以，現在超跑搞個混動、純電什么的也就很能理解了。行業變遷，本來就是在大環境中避無可避的選擇，抓住了還能不懈的鉆研發展，那就贏了。此前很多人說，現在電動的發展過于急切，大部分都是被政策給揠苗助長，但是我們不能忽視的是，大部分的政策也是在社會發展之下催生的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊雅琪）