發動機技術巡禮(5) ECOTEC LLU發動機解析

● ECOTEC LLU發動機的技術特性

　　DCVCP（Double Continuous Variable Cam Phasing）可變氣門正時系統

　　ECOTEC LLU發動機帶有DCVCP可變氣門正時技術。此技術類似于豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實現氣門開閉時間的調整。ECOTEC LLU發動機的DCVCP正時機構采用葉片式（Vane Type）設計，控制更為精準。其進氣凸輪軸最大調整幅度為30度（凸輪軸轉角），排氣凸輪軸最大調整幅度為22.5度（凸輪軸轉角）。

　　傳統的進氣歧管電噴系統

　　ECOTEC LLU發動機并沒有采用時下流行的缸內直噴系統，而采用了自然進氣發動機廣泛采用的進氣歧管燃油噴射系統。這種傳統的燃油噴射系統會存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無法達到直噴系統的精確程度，因而油耗會稍高一些。由于國內絕大部分汽油增壓發動機都采用了均質燃燒模式，進氣歧管燃油噴射系統在動力輸出上較直噴系統不存在太大的弱勢。由于進氣歧管燃油噴射系統不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養成本上有較大的優勢。

　　博格華納K03單窩管渦輪

　　英朗和科魯茲1.6T上的LLU發動機使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發動機具有Superboost超推進功能，當發動機低速運轉時，駕駛員深踩油門時，排氣旁通閥關閉，增壓壓力可以在短時間內達到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強大扭矩。官方稱Superboost超推進功能并不影響發動機的壽命。

　　ECOTEC LLU發動機的渦輪是采用油冷、水冷雙介質冷卻模式，利用發動機冷卻液和機油進行散熱。

　　外置式中冷器

　　ECOTEC LLU發動機采用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發動機均采用外置式中冷器。

　　鈉冷卻排氣門

　　中空鈉冷氣門技術多用于柴油發動機。由于渦輪直噴發動機內部工作溫度較高，使得排氣門工作環境比較嚴酷，因而就引進了鈉冷氣門技術。通用Ecotec LLU發動機的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會填滿金屬鈉。當氣門工作時，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術在日產MR16DDT以及通用自己的LDK發動機上都有運用。

　　電子式節溫器

　　LLU發動機采用了電子加熱式節溫器。可以通過PWM信號控制節溫器的開度最終精確調節發動機冷卻液的溫度。

　　總結：與之前我們介紹過的ECOTEC LDK 2.0T發動機相比，ECOTEC LLU 1.6T發動機的亮點的確不多。ECOTEC LLU發動機采用的鑄鐵缸體、鋁合金缸蓋，這不得不讓人聯想到同樣采用的鑄鐵缸體、鋁合金缸蓋大眾EA111/EA888 TSI發動機。ECOTEC LLU發動機采用單渦輪單窩管的渦輪系統使其發力轉速較高，響應性一般。再加上沒有采用缸內直噴技術使得其油耗方面未能盡如人意。但相比EA111/EA888 TSI發動機，ECOTEC LLU發動機擁有進排氣可變氣門正時技術及SuperBoost超增壓功能，這或多或少能為其扳回一城。和同排量同等級的日產MR16DDT發動機相比起來，這款ECOTEC LLU發動機優勢亦并不明顯。