“魔鬼”拆解實驗 吉利繽瑞200T發動機測試

　　【太平洋汽車網 技術頻道】對于追求潮流的年輕用戶，在有限的預算內，除了外觀內飾這些顏值因素外，耐用性是一個不可忽視的考慮范疇，坊間傳聞合資品牌發動機比自主品牌耐用，這些話真的可信嗎？在此，吉利繽瑞200T強烈表示不服，近日在寧波杭州灣吉利動力研究院開啟“16萬公里發動機魔鬼大挑戰”實驗，以實力辟謠！

　　定位為“高效能運動轎車”、全新升級G-Power 200T動力的吉利繽瑞，在造型、動力、操控及燃油經濟性都獲得A級市場年輕群體肯定。這款號稱能與合資車型抗衡的運動轎車，1.0T發動機性能直逼主流2.0L發動機性能，究竟有何“硬核干貨”證明自己的超強耐用性，下文小編為大家逐一解析。 

　　繽瑞200T搭載G-POWER 200T發動機，按照沃爾沃開發標準和流程，聯合國際動力調校公司德國FEV歷時4年打造，曾在2018年被評為 “中國心”十佳發動機。

 1.0TD發動機最大功率100kW（136PS），最大扭矩205N·m，采用渦輪增壓和中置直噴技術，依靠第三代低慣量渦輪增壓技術，渦輪從1000rpm就開始介入，中置直噴技術，發動機熱效率高達36.8%。

　　G-POWER 200T“ T+D “渦輪增壓＋缸內直噴技術，升功率和升扭矩分別為100kW/L和205N·m/L，運用可變排量機油泵、中置雙VVT，雙節溫器等技術，讓發動機兼顧動力和燃油經濟性，百公里油耗低至5.0L。

　　發動機可靠性是發動機質量的重要指標，是汽車最重要的三大件之一，是汽車的心臟，其可靠性密切影響車型市場價值。時至今日，消費者對自主品牌汽車的刻板印象還停留在顏值高、配置足、三大件。尤其是對發動機性能和耐久品質，存在“幾萬塊的車，好看能開就行，壞了就修”這樣的佛系心態。吉利為扭轉這種傳統觀念，用極限的方式測試繽瑞200T的發動機，考驗其耐用性，為消費者給出真實直觀的答案。

 發動機極限測試位于吉利汽車（杭州灣）研發中心內的動力總成試驗中心內進行。

 此次繽瑞200T-16萬公里發動機耐久度測試實驗，把在整車上已經完成了16萬公里各種路況行駛的200T發動機（相當于8年車齡），裝在測試新發動機專用的試驗臺架上通過6000r/min的爆表極限工況連續運轉100小時，進行功率、扭矩、機燃比等參數衰減的測量。

　　在發動機運轉的極限工況下，驗證發動機的活塞、連桿、軸瓦、曲軸等零件的耐久情況。期間不允許出現漏水、漏油、漏氣等情況，試驗后發動機的性能（如功率、扭矩、機油/燃油消耗比等性能要滿足評價標準）這是發動機耐久試驗中最苛刻的試驗之一。

 該16萬公里發動機進行100小時的臺架測試，臺架測試條件為全速全負荷工況，該工況下發動機排氣系統一直處于通紅狀態（ 1小時全速全負荷燃油消耗量≈1000km整車高速路況燃油消耗量）。

　　所謂的全速全負荷就相當于一輛車拉著重量達3噸的集裝箱，掛一擋，油門踩到底進行爬陡坡的狀態。

　　繽瑞G-POWER 200T發動機耗時4年共通過21項功能性開發試驗，12類耐久試驗工況（包含德國FEV、奧地利AVL、VOLVO和吉利工況標準），在歷經極寒、高溫、高原的考驗后達成60萬公里使用壽命動力性能無衰減的優異表現。

　　G-POWER 200T發動機經過AVL臺架性能測試，功率僅衰減0.4kW，性能衰減率0.4%遠低于國家《GBT19055-2016汽車發動機可靠性試驗標準》中功率衰減5%的標準，扭矩僅衰減1.7N·m，性能衰減0.8%，發動機性能近乎新車狀態！

 工程師現場拆解這臺經過“煉獄式”測試的發動機

 渦輪增壓組件拆解對比

　　首先檢查的是渦輪組件，渦輪增壓器工作時溫度高達數百攝氏度甚至上千攝氏度，質量不過關的部件長期高溫度、高溫差就會變形、開裂甚至穿孔，渦輪增壓器變形、漏氣會導致發動機性能下降。沉淀物多會降低渦輪增壓器效率，降低發動機效能。也會破壞葉輪動平衡，嚴重時會導致增壓器渦輪軸斷裂。

　　G-POWER 200T發動機采用蓋瑞特（霍尼韋爾）第三代低慣量渦輪增壓技術：1000rpm就開始介入，1500rpm時1.5秒之內即可到180N·m，最高轉速29萬轉/分鐘，領先同級車型的24萬轉/分鐘。

 直噴組件拆解對比

　　通常情況如果噴嘴堵塞，會導致發動機工作不平穩，產生抖動，嚴重的如果三個缸都堵塞了，就無法啟動運轉。

　　G-POWER 200T發動機直噴系統采用激光噴孔技術，200bar的噴射壓力讓噴出的油瞬間汽化。缸內直噴技術使霧化噴入的燃油與進氣得到均勻的混合，全工況實現均質燃燒，發動機熱效率高達36.8%。

 平衡軸組件拆解對比

　　平衡軸是實現發動機運行平穩，減少振動的最核心零部件，損壞輕則影響發動機的振動和噪聲水平，重則導致發動機異常抖動甚至整機損壞。

 活塞環拆解對比

　　活塞環損壞導致燃燒室密封不嚴，引起燒機油，機油稀釋，活塞漏氣量大等問題，影響發動機的性能。

 汽缸墊拆解對比

　　氣缸墊失效會導致沖缸墊，使發動機潤滑油及冷卻液混合，影響發動機的潤滑及冷卻系統，嚴重會直接導致發動機報廢。

 G-POWER 200T發動機配有雙可變正時氣門技術、集成式排氣歧管、真空泄壓閥等技術，可以使車輛在任何工況下都能擁有最佳的進排氣效率，頂置直噴配合進排氣正時可變氣門，百公里油耗5.0L，滿足國六排放標準，具備國七排放標準開發潛能。

　　在噪音控制方面，吉利NVH研究實驗室一直處與業內的領先水平。而繽瑞的NVH靜音標準向沃爾沃看齊，從動力、空調、車身、制動四個方面進行靜音調校，多達38項NVH技術，200多項優化方案，怠速噪音低至37db。

 吉利NVH研究實驗室

 NVH方面，繽瑞加入平衡軸、非圓正時帶輪、低慣量渦輪、雙質量飛輪、雙模扭轉減振器等手段抑制振動。

 聲場定位系統能準確查找發動機的異響來源，如外殼、機腳、發電機組甚至是內部的曲軸、活塞組件，收集數據后進行一次又一次的優化。

 G-POWER 200T發動機在NVH性能上采用了高功率發動機特有的平衡軸技術，該技術獲得了9項專利，并通過高性能液壓懸置減少發動機運轉的振動傳遞，提高NVH性能，運轉穩定性與噪聲控制比肩主流4缸機水平。

    在拆解現場，工程師將高環全速行駛3萬公里的繽瑞200T與全新繽瑞200T進行試駕對比，除了車主關心發動機的耐用性外，老車的行駛品質、操控感也是不可缺少的重要考量因素。

 3萬公里的繽瑞200T輕松完成“1塊1毛”的極限挑戰。（小編現場見證，硬幣塔吹氣即倒，絕不采用任何粘合性的作弊材料。）

　　民間測試發動機抖動的方式最多就是“立煙實驗”，而且是基于怠速狀態下測試。吉利繽瑞200T為了滿足的強迫癥心理，在一臺3萬公里的三缸老車上，進行更為極限的全轉速段（打火、怠速、轟油門、熄火）測試抖動，通過1元+1毛硬幣的組合擺放實驗，展現G-POWER 200T發動機的運轉穩定性。

 在試駕環節中，用人體感官真的很難去分辨自己試駕的就是一臺歷經3萬公里全速測試的舊車，發動機的整體運行狀況，包括動力、聲音、震動幅度，在測試中的表現都比較令人滿意。

　　在舊車試駕環節中，一臺歷經3萬公里全速行駛的繽瑞200T讓我改變了以往對國產汽車品質把控的態度，特別是這種8萬元級別的入門車型，能真切感受到吉利在用心做好了每一款產品。（由于研究院內禁止拍攝，部分圖片取自吉利汽車官方素材）

 6DCT變速箱來自格特拉克，有標準、節能、運動三種模式可選。

 動力方面，老車有著新車幾乎一樣的動力輸出，D檔低轉速模式下油門反應及時而不亂竄，在狹窄道路穿梭的時候控制自如。

 在環閉測試直路中，掛入S擋，渦輪在1000轉及時介入，在1500轉的時候已經有非常明顯的扭力輸出，源源不斷的動力輸出及6DCT快速換擋節奏，此刻早已忘記這是一臺3萬公里的1.0T三缸國產車。

 S檔模式下控制油門深度，讓工作轉速保持在2000-3000轉的最大扭矩區間，這老車的運動特質及運行穩定性絲毫不差于主流的2.0L新車。

 編輯編輯編輯在現場特意感受了大家關注的裝配工藝，在8字彎道往復繞行的時候，車身姿態的有節奏地搖擺，最容易體現車架與部件的咬合度，對于這臺繽瑞200T舊車，車內部件均沒有出現松動的情況。

 繽瑞200T前懸減震系統采用雙通道結構、花瓣式BASF-NDI緩沖塊設計、后懸掛空心結構設計，都是同級車型罕有的配備，對于整體操控性有著直接的提升。

 值得一提，繽瑞200T為迎合運動定位，新車懸掛調校會偏硬，路感也相對清晰。驚喜的是在老車上，底盤經過長時間極限駕駛，非但沒有出現異響松散的情況，各部件磨合程度特別是油簧阻尼性能如青壯年般矯健，對于路面的碎震大幅度過濾，彎道中搖擺的姿態也更加收放自如，ESP介入時間僅為0.3s，在快樂馳騁的同時也能有一定的保障。

　　吉利在轎車產品細分到位，主打家用市場的帝豪及遠景、商務市場的博瑞、以及行政市場的帝豪GL。繽瑞擔當年輕角色就必然有更多的活力設計因素吸引消費者，沿用博瑞的大體設計有著更高級的氣場，豐富而流暢的線條勾勒出緊致的肌感體形，溜背設計配合俯沖前部，獨特的運動感在同級車型顯得與眾不同。（靜態體驗車型為2019款吉利繽瑞200T DCT繽耀版）

 繽瑞設計與同級車型大量運用攻擊元素不同，整體沿用了博瑞身上的流體線條元素，簡潔而富有轎跑的味道。長寬高分別為4680mm×1785mm×1460mm，軸距為2670mm，均達到了A+級別。

 車頭采用扁平設計，引擎蓋紋理清晰，星河回紋式前格柵與大燈一體化設計向家族靠攏，下沉式的X造型下格柵打造低姿態的運動視覺。

 修長的大燈嵌入引擎蓋前部，多段式光弧造型LED日行燈風格唯美，配以遠近光一體LED照明主體，帶有IHBC智能遠近光切換功能，簡潔高級。

 繽瑞有著同級姿態更優雅的溜背造型，舍棄傳統沉悶的三廂造型，0.28cd的低風阻亦為低耗能打下基礎。

 尾部元素布置明顯高于車頭，整體形成俯沖的運動姿態，下護板采用雙出排氣管裝飾設計，拉大縱向跨度，讓尾部顯得厚實不單薄。

 搭載17英寸雙色鋁合金輪轂，匹配玲瓏GREEN-MAX輪胎，尺寸為205/50 R17

　　8萬元售價車型給大多數人印象是“外觀合眼緣、內飾就湊合吧”，繽瑞一改這種負能量心態，給予消費者內外兼修的享受。整體風格柔和，以黑銀基調搭配，加以少量紅色裁線作為點綴，呈現出同級應有的運動質感。

 最直觀的就是流體式的中控臺設計，銀色拉絲面板收窄了中控臺的厚度，兼具了橫向拉伸的效果，未來感更強，換擋操作臺與空調控制區通過“Z”字型鍍鉻條融合一體，打造更為簡潔的座艙。

 平底運動方向盤采用皮質包裹，手感厚實精致，除了常規的多媒體按鍵外，儀表盤信息切換、巡航、車道保持等功能均可在3、9點操作。

 7英寸全彩液晶儀表可切換不同風格，除了常規的行車信息顯示外，還能顯示地圖導航信息，便于駕駛員視覺切換。

 10.25英寸超寬屏幕功能豐富，搭載GKUI吉客智能生態系統、集原裝高清行車記錄儀、4G高速上網、高德智慧導航、百度地圖、語音控制、APP遠程車輛控制等多項功能為一體，操作體驗堪比智能手機。

 自動空調采用旋鈕+撥片組合，操作方式新穎，配備了PM2.5監測及自動凈化系統以及帶有負離子發生器的AQS空氣質量管理系統。

 中控下方置物空間深度和高度足夠，便于取拿物件，如手機、高速卡等，更貼心設置了無線充電面板。

 運動化豪華打孔皮質座椅，運用了人體化舒適設計，按照國人的身材比例和特征進行特別的設計，大大提升駕乘舒適感及運動包裹性。

    除了外觀內飾等表面內容外，在同價位車型不奢望的安全配備上，繽瑞也給出了讓人滿意的配置。

 采用14項智能駕駛輔助系統，自動駕駛技術達到了同級領先的L2級。ICC智能領航系統專門針對中國復雜路況設計，可實現在時速0-150km/h內實現車道保持及自動跟車行駛，能有效減輕駕駛疲勞。

 同級獨有的AEB-P城市預碰撞安全系統，可識別車輛及身高80cm以上的行人，提前2s以上感知碰撞風險，在時速40km/h以內實現自動剎停。

 在主被動安全配置方面，吉利繽瑞200T按照全球主流NCAP五星安全標準設計，車身標準高強度鋼比例接近70%。博世第9代ESP車身穩定控制系統、TPMS智能胎溫胎壓監測系統、IHBC智能遠近光控制系統等智能安全配置的加持，全方位保障人車安全。

    總結：

　　“國產車不耐用”、“帶渦輪不好養”、“1.0沒動力”、“三缸機抖得慌”可以說是行業內的四大死穴。而今天，能把這四個“死穴”逐一玩活的，不是合資車，不是進口車，居然是售價8萬區間的自主品牌吉利繽瑞200T，用實驗說話，用數據說話，用事實證明事實——吉利品質不是達到合資品質，而是足以超過合資水平！