使用新平臺打造 全新一代寶馬X3底盤解析

　　全新寶馬X3前懸架使用了寶馬熟悉的“雙球節(jié)彈簧減振支柱”，實際上這種結構屬于麥弗遜式的一個變種，相比于傳統(tǒng)的麥弗遜懸架，寶馬將其下擺臂更換成了兩根獨立的控制臂（也就是我們熟悉的雙球節(jié)/雙球鉸）。這樣的結構早在上世紀70年代的寶馬上就出現(xiàn)，在寶馬車系上也應用了很多年。

　　類似的雙球節(jié)技術實際上不僅僅寶馬在使用，奔馳、奧迪、阿爾法·羅密歐等歐洲品牌都在使用這一技術。但結合雙球節(jié)結構的麥弗遜懸架倒是只有寶馬和凱迪拉克在用，使用該結構最典型的車系就是寶馬3系和凱迪拉克ATS-L。雙球節(jié)麥弗遜式懸架的導向機構對車輪定位參數(shù)的控制更加精確，同時在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側向力。同時這種懸架結構良好地繼承了標準版麥弗遜懸掛體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢。（上圖源于微博）

　　在一般的道路上選擇不同減振模式，最直觀的感受是運動模式下偏硬、舒適模式下較為均衡，即便是沒有阻尼可變也不會影響駕駛感。但在山路上行駛時，你會發(fā)現(xiàn)擁有阻尼可變的減振器是一件美妙的事情，在轉向時側向支撐有了提升，會給予你更多的信心過彎，配合運動模式的變速器以及發(fā)動機，整車響應更為靈活。

　　后懸架全新寶馬X3使用的是五連桿獨立懸架，與上一代的整體結構相似，但在控制臂的設計用料上有一定的差別。多連桿后懸架給予了車輛更多可調(diào)整的空間，讓車輪在多變的路況下都能較好地與地面保持較好的接觸，保證抓地力表現(xiàn)。

　　多連桿后懸架使用簧筒一體式結構并不意味著車輛就一定是偏向運動，關鍵還是看整體的設計，同時也因為全新寶馬X3全系均沒有配置空氣懸架，所以后懸可以設計成簧筒一體。而像高一級的X5因為高配車型有空氣彈簧，所以只能采用簧筒分離式設計。另外很有意思的是，后懸架是多連桿簧筒一體式的SUV車型也不少，例如謳歌MDX、斯巴魯傲虎/森林人等。