追根溯源 分析德系中型車發(fā)動機年代

　　本文是追根溯源系列的第三集，本文將將車型級別提高，讓我們一起來探究國內(nèi)德系三大豪華品牌各自中型車的發(fā)動機，它們的入門級排量最小也是1.8l，最高能達到3.2l，動力表現(xiàn)比緊湊型車的水平普遍要高，其中也能見到一些高新科技成分。

　　● 奧迪A4L

　　發(fā)動機類型：1.8TFSI、2.0TFSI、3.2FSI

　　2.0T絕對是奧迪A4L的主打排量

　　隨著8月12號奧迪A4L推出了1.8T舒適型和2.0T運動版車型后，目前奧迪A4L全系共有三種排量四個動力水平的發(fā)動機可選，但其中的2.0T發(fā)動機無疑是占有絕對主導(dǎo)地位的，現(xiàn)在全系7款車型中有5款搭載的是2.0T發(fā)動機。

　　這臺1.8TFSI發(fā)動機雖然是縱置布局 但實際上和速騰使用的那臺區(qū)別不大

　　奧迪A4L的入門級車型的動力來源是一臺1.8TFSI發(fā)動機，這臺發(fā)動機對于熟悉大眾車型的讀者來說并不陌生。雖然搭載于奧迪MLP平臺上需要將發(fā)動機縱置裝配，但實際上這臺發(fā)動機就是速騰1.8T冠軍版所使用的那臺，在之前的文章中我們已經(jīng)詳細介紹過它，在此就不過多贅述了。

　　這臺2.0TFSI發(fā)動機也屬于大眾的EA888系列

　　和1.8TFSI相同，奧迪A4L搭載的2.0TFSI發(fā)動機同樣來自大眾于2006年開始使用的EA888系列，這是目前大眾集團最新的發(fā)動機系列，而這臺2.0TFSI則是此系列中目前排量最大的型號。2.0TFSI發(fā)動機由于是增壓發(fā)動機，為了對應(yīng)渦輪增壓器提出的更加苛刻的條件，所以其缸體依然采用鑄鐵材質(zhì)，但周邊配件卻集成了奧迪的先進科技。其中最有吸引力的是奧迪的AVS，這是奧迪研發(fā)的可變氣門升程技術(shù)，目前大部分奧迪的發(fā)動機上都裝備了此項技術(shù)。

　　不過值得注意的是，雖然發(fā)動機本身完全一樣，但在奧迪A4L車型上卻出現(xiàn)了兩種調(diào)教版本的2.0T發(fā)動機。普通車型的2.0T發(fā)動機動力表現(xiàn)為180馬力、320Nm，而在運動版車型上發(fā)動機輸出被提高到211馬力和350Nm。這一變化完全是由ECU軟件決定了，為了就是在各擋車型中體現(xiàn)出差距。不過這一差別車主在買車后也可自行靠刷ECU來改變。

　　3.2升V6發(fā)動機在技術(shù)層面上并不落后于EA888系列

　　最后奧迪A4L的頂配旗艦車型使用的是3.2升V6發(fā)動機，首先在排量上就體現(xiàn)出其特殊的身份。這臺發(fā)動機的年代較EA888系列略早，最先于2005年出現(xiàn)在奧迪車型上，用于取代上世紀末開始使用的3.0升V6發(fā)動機。而現(xiàn)款奧迪A4L上的這臺3.2升V6發(fā)動機較之前的版本在動力輸出上得到了提升，而應(yīng)用全鋁材質(zhì)的它同樣也裝配了AVS系統(tǒng)并采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，在技術(shù)層面并不比EA888落后多少。

　　發(fā)動機類型：2.0L、2.5L、3.0L、3.0T

　　如果將國產(chǎn)與進口車型合算的話，不包括M3在內(nèi)寶馬3系從低到高現(xiàn)在共有三個排量、五種動力輸出的發(fā)動機可選（從嚴格意義來講，M3并不屬于3系范疇），其提供給消費者的選擇范圍要比奧迪A4L更大些，不過相信大多數(shù)中意寶馬3系的準車主都打算購買的是2.0L或2.5L車型。

寶馬3系有三種排量卻有五種動力輸出版本

　　從名稱來看 搭載2.0L發(fā)動機的318i有些謙虛了

　　寶馬3系的入門級型號為318i，雖然名稱中帶有18字樣，但其裝備的發(fā)動機卻是2.0升直列四缸自然吸氣發(fā)動機，而我們知道由于寶馬多年來的堅持研發(fā)探索，其在自然吸氣發(fā)動機領(lǐng)域的造詣在所有汽車廠商中名列前位。而318i搭載的這臺2.0L發(fā)動機實際上與320i所使用的屬同一型號，即寶馬的N46B20。

　　寶馬320i使用的發(fā)動機和318i的型號相同

　　寶馬的N46系列最早于2004年投入使用，用來取代之前寶馬3系所使用的N42系列。此系列的發(fā)動機采用了全鋁材質(zhì)制成，并配有Double VANOS雙可變氣門正時系統(tǒng)以及Valvetronic連續(xù)可變氣門升程技術(shù)，尤其是后者的表現(xiàn)更加搶眼，這是目前為數(shù)不多可實現(xiàn)氣門升程連續(xù)變化的技術(shù)之一。

　　或許是出于對國內(nèi)油品的顧慮，我們看到目前國產(chǎn)的318i和320i的動力輸出都要比國外同排量車型略低。不過就算是以目前的表現(xiàn)來看，320i的最大功率達到了156馬力，最大扭矩為200Nm，這在國內(nèi)2.0L自然吸氣發(fā)動機中也頗具優(yōu)勢。

　　投產(chǎn)于2004年的N52系列直列6缸發(fā)動機是寶馬多年的技術(shù)結(jié)晶

　　N52系列和N46系列同年而生，2004年首次裝備于寶馬630Ci上。除了配有和N46同樣先進的Double VANOS和Valvetronic系統(tǒng)外，N52系列最大的技術(shù)特點是采用了鎂鋁合金缸體材質(zhì)，這是發(fā)動機生產(chǎn)商首次嘗試使用這種材質(zhì)，其效果就是在保證耐用度和牢固性的同時，將發(fā)動機重量大幅降低，直列六缸的N52僅重160kg，比同類型發(fā)動機都要輕。

　　寶馬330i搭載的N52B30發(fā)動機

　　寶馬335i在寶馬的發(fā)展史上具有非凡的意義

　　3.0升直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動機

　　最后要介紹的是旗艦車型寶馬335i所使用的發(fā)動機。和318i一樣，寶馬335i也有些名不副實，不同的是318i謙虛了一些，而335i從名稱來看是夸大了自己的排量。雖然寶馬在長達26年的時間里始終堅持使用自然吸氣發(fā)動機，但這一傳統(tǒng)如果在持續(xù)下去恐怕就顯得有些固執(zhí)且不合時宜了。因此在2006年，寶馬終結(jié)了全自然吸氣時代，具有里程碑意義的N54系統(tǒng)發(fā)動機在當年的日內(nèi)瓦車展上正時發(fā)布。

　　寶馬335i搭載的3.0升雙渦輪增壓直噴發(fā)動機型號為N54B30，自2006年問世以來已經(jīng)連續(xù)3年獲得沃德十佳發(fā)動機稱號，可見它的表現(xiàn)深受市場及消費者的認可。這款發(fā)動機采用了兩個低增壓小渦輪，所以一般渦輪增壓發(fā)動機上的動力遲滯現(xiàn)象在這里表現(xiàn)的微乎其微，也正因為是低增壓工況，使得全鋁材質(zhì)的應(yīng)用在這臺發(fā)動機上成為可能，不過其缸套還是鑄鐵材質(zhì)，但相比之下重量也得到了大幅優(yōu)化。此外這款N54B30的高輸出版本也裝備在現(xiàn)款740Li上。

　　發(fā)動機類型：1.8K、2.5L、3.0L

　　德國三駕豪華馬車的前兩部我們已經(jīng)介紹過了，相對寶馬和奧迪來說，奔馳多年來似乎不大注重宣傳發(fā)動機方面應(yīng)用的技術(shù)，而是更多的展示自己的品牌形象和文化內(nèi)涵。因此也使得很多消費者對奔馳車型使用的發(fā)動機感到有些陌生。而作為奧迪A4L和寶馬3系的直接競爭對手，奔馳C級為國內(nèi)消費者提供了三種動力配置可選。

　　奔馳C級提供三種動力配置

　　目前奔馳C級的入門級車型是奔馳C200K，從車型名稱來看應(yīng)該是裝備2.0升發(fā)動機，但實際上其搭載的是一臺1.8升機械增壓發(fā)動機，不過它的動力輸出已經(jīng)超越了一般2.0L自然吸氣發(fā)動機的水平。此外令人感到有些奇怪的是，現(xiàn)在奔馳C200K時尚型國產(chǎn)車與進口車型共存銷售，而且售價相同，這可能是為了彌補國產(chǎn)車型的產(chǎn)能不足。

　　這臺1.8K發(fā)動機動力表現(xiàn)不錯 但技術(shù)含量不高

　　這臺1.8K發(fā)動機歸屬奔馳的M271系列，具體型號為M271E18，是奔馳在2001年開始使用的發(fā)動機。M271出現(xiàn)后就逐步取代了1992年誕生的M111系列，從而在奔馳車型中形成了直列4缸搭配V形6缸的新格局。M271為全鋁發(fā)動機，采用了順序式燃油噴射技術(shù)并配有可變氣門正時系統(tǒng)，而最大的技術(shù)亮點無疑是裝備了羅茨機械增壓系統(tǒng)，動力表現(xiàn)今天看來依然很搶眼。

　　奔馳C230搭載的是2.5升發(fā)動機

　　和寶馬的同排量發(fā)動機相比 M272E25的動力略遜一籌

　　與寶馬325i對陣的是奔馳的C230，目前只有一款C230時尚型在售，車型選擇余地的確比對手要少很多。而C230搭載的也是名不符實的2.5L自然吸氣發(fā)動機，其動力輸出為204馬力和245Nm，這個水平相比寶馬的直6發(fā)動機來看顯得略小了一些。

　　奔馳C230搭載的V6發(fā)動機屬于奔馳的M272系列，而C280裝備的那臺3.0升發(fā)動機也是這個系列的產(chǎn)品。M272系列誕生于2004年，而這個系列是在1998年投產(chǎn)的M112系列的基礎(chǔ)上改進而來的，首批使用此發(fā)動機的車型就包括現(xiàn)款奔馳C級。

　　M272系列是目前奔馳最新的V6發(fā)動機系列，全部型號均采用全鋁材質(zhì)而缸套采用的是硅鋁材質(zhì)。在技術(shù)方面裝備了可變進氣歧管，并首次配備了同時作用在進排氣兩端的連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)，這在奔馳的發(fā)動機上是一大突破。但沒有任何氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)使其與奧迪或?qū)汃R的發(fā)動機相比在技術(shù)含量上處于劣勢。

　　奔馳C280搭載的3.0升V6發(fā)動機

　　而旗艦車型奔馳C280搭載的3.0升V6發(fā)動機型號為M272E30，它是在2.5L發(fā)動機的基礎(chǔ)上靠加大沖程來實現(xiàn)排量的增加。最大功率為231馬力最大扭矩為300Nm，和它的兄弟2.5L發(fā)動機一樣，動力輸出上也沒有太多優(yōu)勢，可見奔馳目前在國內(nèi)車型上搭載的發(fā)動機均沒有太多耀眼的亮點。

　　● 總結(jié)：

　　通過上面的介紹，相信大家已經(jīng)對德國三大豪華品牌的中型車在國內(nèi)使用的發(fā)動機有了一定的了解。雖然奧迪、寶馬和奔馳互視對方為競爭對手，但它們在發(fā)動機的選擇和發(fā)展方向上卻有著較大的不同。

　　奧迪一直是渦輪增壓技術(shù)的擁護者，因此在直線加速性能上奧迪A4L更有優(yōu)勢。而寶馬也是鉆心研究技術(shù)的廠商，雖然現(xiàn)在也在向渦輪增壓方向上發(fā)展，但它使用的多是小渦輪低增壓模式，所以實際駕控感覺更趨向于大排量自然吸氣發(fā)動機。

　　而奔馳在技術(shù)方面的發(fā)展略微滯后，兩款高端V6發(fā)動機的動力并不能讓人感到興奮，不過這種平順扎實、厚積薄發(fā)的調(diào)教也許更符合奔馳莊重典雅的形象。至于這三個廠商的發(fā)動機哪種更合你的胃口相信現(xiàn)在大家都已經(jīng)心里有數(shù)了。