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不看數據看實效 再談升功率數據

2010-10-27 12:04:36 來源: PCauto 作者:yunliang
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1史上不乏高升功率自然吸氣機型回頂部

  升功率

  小排量渦輪發動機已經開始廣泛應用,在大家擔心動力是否足夠的時候,各廠家都在不斷地提高發動機功率,同時也在一個性能參數上做了很多工作。這個參數就是我們現在常說的“升功率”。

  從大眾1.4T,96kw,69千瓦/升,到通用系的發力:1.6T,135kw,84千瓦/升,其數據已經超出了很多人的想象。其實升功率之爭隨著渦輪增壓技術的廣泛應用,相信還會繼續上演下去。其實關于升功率的問題,我們根本不用去考慮過多的技術細節,只需要回顧一下歷史,我們便可以找到答案。

升功率

升功率

  南方地區對日系車相對更熟悉,原因是這里離香港近,早期很多車都可以從那邊偷運過來。而因為香港人受日本文化影響比較大,關鍵還是日系車便宜又適合改裝,因此對于本田系的高功率發動機,基本不會陌生。

  早在上世紀九十年代,本田經典車型S2000就裝備了F20C高性能自然吸氣發動機,壓縮比達到11,現在的民用自然吸氣發動機也很少達到這個壓縮比。F20C在8300轉的時候能發出250匹馬力(184千瓦),相當于92千瓦的升功率。

升功率

升功率

  還有一臺被廣大思域車主所熟知的紅頂機器K20A,2.0排量自然吸氣,220匹(162千瓦),相當于81千瓦的升功率。當然還有大門頂頂的BMW E46 M3的3.2直6發動機:S54B32,連續6年被評為“年度最佳發動機”。采用11.5的超高壓縮比,每個缸都有獨立的節氣門等獨特技術,在7900轉時發出,發出343匹馬力(252千瓦),升功率79千瓦/升。

升功率

升功率

 

  從中我們可以看到,其實即使不用渦輪增壓技術,以前的自然吸氣發動機的升功率也能做得比現在的T字機器要大,同時也是量產車而非競技用車,而且是在二十年前,我們剛開始學會騎自行車的時候。

2關注中低速扭矩和油耗才是關鍵回頂部

  我們可能懷疑是可靠性的問題,是的,高轉速、高壓縮比、高功率發動機明顯比一般工況用的發動機故障率更高,壽命更短,不過不至于影響其生存的價值。其實現在仍然在跑的很多超過10年的型格,依然采用原來那只K20A發動機,而很多玩家也表示,機器還是很耐用的。

  剩下的問題就是油耗和環保了。要知道這些性能機器在大馬力輸出的時候,油耗是非常恐怖的。極端的例子是F1上采用的2.4V8自然吸氣引擎。這是一種可怕的轉速機器,轉速可以超過18000轉,升功率超過200千瓦,但是油耗能達到75升百公里。類似的F20C、K20A,在大功率輸出的時候,燃油消耗也是非常嚇人的。而現在的1.6T發動機,在油門加速的時候瞬時油耗會達到18升百公里。

升功率

  歸根到底,要提升功率,關鍵是提升氣缸內的壓力和轉速。壓力的大小主要是靠混合氣開始爆炸燃燒時的速率決定的。只要很濃的混合氣,也就是投入很多燃油的混合氣,才能提高這個壓力,這樣勢必造成瞬時油耗的劇增,造成燃燒不充分,效率低下。因此,這種貌似很牛的升功率(特別是自然吸氣機種),僅僅是通過大量燃油的噴注,其實是一種高能耗的工作方式,并不提倡。就好像我們現在要提倡降低單位GDP能耗一樣。

  作為渦輪增壓機型,吸入更多的空氣,的確能提供更大的動力,其功率的實現和自然吸氣的確有本質山的區別,從而實現低排量,高功率。但作為老百姓,最值得關注的發動機性能,依然還是在中低轉速下,扭矩的輸出和油耗表現。

升功率

  當然,對于升功率高的發動機來講,有一點倒是肯定的:就是它們的機械強度比一般自然吸氣的要大,甚至大得多,因此用料和加工工藝都更講究,不然的話,是承受不了這么大的工作壓力的。除此之外,我們的確沒必要迷信超大升功率。

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