獅馬相爭 斯巴魯新力獅對比馬自達睿翼

　　● 動力對比：

　　睿翼新裝備的2.5升L5-VE發動機，與老馬6相比降低了壓縮比，為9.7:1，這樣睿翼對于油品的質量就有更好的包容度，更加適合國內情況。不過由于壓縮比并不高，所以盡管排量增加了0.2升但功率只增加了4kW，總功率數為124Kw/6000rpm，還好扭矩還不錯，峰值扭矩達到了226N?m/4000rpm，使得睿翼在實際駕駛時的提速并不慢，而0-100km/h加速時間只在10秒左右（實測，官方數字9.5秒）。另外馬自達特意保留了“zoom-zoom”聲音，在大腳油門的時候聽起來真的很讓人熱血沸騰！

　　與發動機匹配的是5速自動變速箱，帶有AAS主動適應系統，具體說就是在自動模式下它能洞察駕駛員腳下的細微動作，及時升降擋。不過在平日用“D”擋駕駛時這臺變速箱表現的非常平順，基本很難察覺到它的升降檔過程。只是在手動模式狀態下，睿翼的表現則就不那么盡如人意了，最主要的原因還是反應速度慢，無論是用方向盤上的換擋撥片還是換擋手柄，它總要出現大約半秒左右的延時，在這點上睿翼要略微遜色于新力獅。

　　為了公平，我們選擇的力獅是2.5L CVT車型。2.5L的發動機最大功率123KW，最大扭矩229N.m，與馬自達睿翼處于同一動力水平上，因此也別指望著力獅能比睿翼猛多少，實際上它們的動力感覺基本一致，就是力獅在低速下的扭矩更加充分一些。這與它采用了單頂置凸輪軸（SOHC）結構，以及裝備智能氣門提升系統i-AVLS有很關。

　　新力獅裝備的是LinearTronic無極變速箱，這是業內首款縱置在車身上的CVT無極變速箱。它同時裝備在了2.0L和2.5L車型上，采用了鏈條式傳遞結構，可以更好的傳遞發動機的輸出動力，并且其換擋反應時間僅在0.1秒之間；同時鏈條傳遞機構，相比較傳統的變速器而言具有更好的燃油經濟性，同時排放也更低。LinearTronic變速箱有CVT和模擬手動6擋兩種模式，與睿翼相比它的反應時間要迅速很多，雖然比不上DSG那種“神經質”般的反應，但相比較傳統的CVT來說已經非常快了，而在手動模式下，變速箱非常尊重駕駛者的控制權，發動機轉速一直可以拉到5500rpm。從實際表現來看，LinearTronic變速器已經完全超越了斯巴魯那款著名的4擋手自一體變速箱強，很可能取代略顯老舊的4速變速器而成為日后斯巴魯家族的主力。

　　● 底盤與操控：

　　睿翼的底盤駕駛起來感覺非常厚實，沙石打在底盤上發出的聲音非常沉悶。在結構上睿翼的前懸架采用雙橫臂式獨立懸架并且將原來的4點支撐加強為6點，帶來了更舒適的乘坐感受和更穩定的操控體驗；而前軸上從雙樞軸到單樞軸技術的改進，能夠全力抑制外力對方向盤的干擾，讓前輪的轉向更加靈動穩健。后懸架采用的是E型多連桿，將原來為27.6度的減震器傾角改為2.7度，以便能夠更及時的對路面狀況作出反應。根據我們的實測睿翼180米穿樁速度為11.1秒，這甚至也快過了有著225mm寬胎的速騰冠軍版。

　　但是在剎車上睿翼是典型的日本風格，它的頭段比較軟，平時駕駛時比較舒服，不至于讓后排座椅的乘客前后忽悠，而如果您的駕駛比較激烈，那么就要時時準備使出“大力腳”，因為只有踩到踏板中間位置時睿翼才能表現出讓人滿意的剎車力度，同時ABS和EBD工作非常盡職，將車輛按照預定的線路穩穩停住。

　　新力獅的底盤采用了前麥弗遜+后雙叉橫臂式獨立懸架的搭配，再加上斯巴魯經典的水平對置發動機布局，以及全時四輪驅動，新力獅先天就具有很強的運動能力。而在新力獅上斯巴魯還引入了搖籃式發動機托架，進一步提高了前懸架的強度，帶來了更精確、自然的操控感，同時也隔離了發動機與車身之間的震動摩擦。另外新力獅采用左右水平對置的發動機讓車身配重更加趨向平衡，再加上阻尼適中的減震帶來了理想的支撐力，高速連續并線時新力獅對于車身的二次搖擺抑制的很好，讓駕駛者感到很放心。最后要說的剎車，總體說來很線性，很不同于睿翼的前段軟后端硬，基本上是踩多少有多少，舉個例子新力獅的剎車可以讓一位從未開個它的人，從一開始就能隨心所欲的控制。

　　● 總結：

　　馬自達與斯巴魯兩個注重車輛運動性能的廠家，它們在底盤方面擁有與歐洲車一較高下的實力，但是現在它們都在面臨著轉型，睿翼與新力獅不約而同的都轉向了商務風格，說明馬自達與斯巴魯都對現在的狀況感覺到不滿意，它們不甘心只做小眾廠商，希望被更多的人所接受。雖然奔跑精髓未變，但是外型上已經明顯變化，相比較而言睿翼的轉型方法要更穩妥一些，它只是在原來的基礎上增加了商務的味道；而新力獅大刀闊斧改變帶來了機遇也帶來了風險，它能否被人所接受呢？答案其實就在你我心中。（來源：CHE168）