30萬元熱門中級車PK 君越/A4L/邁騰/雅閣對

2013-10-30 00:06:00 作者:李智、裘立志

● 動力底盤對比:君越動力不弱 懸掛有奧秘

  四款車中,君越和邁騰使用的都是一臺2.0T的渦輪增壓發動機,不過在數據方面君越卻占有絕對的優勢;奧迪A4L上那臺來自大眾的1.8T發動機由于排量最小,所以動力數據毫無意外的落在了最后;而同等的預算下,雅閣已經可以買到3.0L的版本了,而且得益于其排量的優勢,最大功率優勢明顯,但最大扭矩依然不及君越的2.0T發動機。

君越對比A4L對比邁騰對比雅閣

發動機參數對比
車型君越
2.0T SIDI 智享旗艦型

A4L
1.8 30TFSI 自動舒適型

邁騰
2.0TSI DSG 至尊型
雅閣
3.0 EXLN 旗艦版
排量(mL)1998179819842997
氣缸排列形式L4L4L4V6
進氣形式渦輪增壓渦輪增壓渦輪增壓自然吸氣
最大功率(kW)187118147192
最大功率轉(rpm)53004500-62005100-60006300
最大扭矩(N·m)350250280297
最大扭矩轉(rpm)2000-50001500-45001700-50005500
缸體材料全鋁鋁蓋鐵體鋁蓋鐵體全鋁

  變速箱的選擇上,四款車中除了奧迪A4L使用的是模擬8速的CVT變速箱外,其他車型均搭載一臺6速手自一體變速箱。這里要特別說一下君越的這臺新變速箱,相比老款在換擋的平順性、響應速度以及油耗等方面表現都有了很大的改善,尤其是老款讓人費解的換擋邏輯,這次終于變得“正常”了。

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  懸掛的選擇上,奧迪A4L依然特立獨行的采用了前五連桿后梯形連桿的設計,而其他三款車使用的都是前麥弗遜后多連桿的結構。調校上,君越比較偏向于乘坐的舒適性;邁騰的表現最為中庸;而同門的A4L表現的邁騰比較相似,但比邁騰要稍稍運動些;雅閣的懸掛則由于太過敏感會影響乘坐的舒適度。

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  君越還有一點值得炫耀的是CDC全時主動液力減震系統,可以通過傳感器對路面的掃描,并根據不同的駕駛模式實時對懸掛進行精確地控制,以達到操控性和舒適性兼備的目的。雖然這套系統并不是君越獨有的,但在B級車上乃至C級車上,這種比較先進的玩意兒還是很罕見的。(CDC全時主動液力減震系統的詳細介紹可點擊鏈接查看

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● 試駕感受對比:基本都偏向乘坐舒適性

  新君越的避震器和螺旋彈簧表現出了偏向于舒適取向的特性,在過減震帶時尤其明顯,基本上不用太多減速,車內乘客也不會感受到過多的震動。也正是這種對舒適性的追求,在高速時的懸掛的支撐表現就一般,不過即便是這樣,高速行駛時底盤還是提供非常好的穩定性,只是在稍狠的拐彎時會出現車身側傾比較明顯的狀況。

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  前五連桿后梯形連桿的懸掛,在舒適性和運動性能方面都達到非常高的水平,而且底盤也保持了奧迪一貫的扎實感。高速過彎或緊急并線時,懸掛反應非常快,可以能給車身不錯的支撐。當然,A4L的懸掛在保持了不錯的韌性同時也沒有忽略對舒適性的追求,來自于路面的大部分細碎震動都能被過濾掉。

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  這一代邁騰已經不再走老款的運動風格了,懸掛底盤的調校完全向舒適性妥協,再在加上長軸距的“負累”,邁騰在操控性上比上一代遜色很多。當然,這也和邁騰的商務定位有關,只是底盤還保持了歐洲車一貫的扎實感,不過分追求運動的話,這樣的底盤調校絕挑不出任何的毛病。

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  雖然雅閣的底盤調校把舒適性放在了首位,但更短的軸距,全新的電子輔助系統,都讓新雅閣在彎道里有著更加靈活的表現。而且方向盤的力度反饋也比較清晰,人和車之間能夠一定的溝通交流不說,駕駛員還能清楚的感受到車輛的實時狀態。個人覺得新雅閣的骨子里還是保留了一定的運動基因。

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● 總結:

對比總結
車型君越
2.0T SIDI 智享旗艦型

A4L
1.8 30TFSI 自動舒適型

邁騰
2.0TSI DSG 至尊型
雅閣
3.0 EXLN 旗艦版
外觀車身大視覺沖擊強鹵素大燈氣勢稍欠大眾外觀無功無過新前臉很霸氣
配置科技配置很出色低配車型有缺陷安全配置很充分整體乏善可陳
動力底盤可變懸掛帶來好操控1.8T爆發點早發動機功率一般V6發動機吸引大

 

  通過一番對比下來,A4L在這個價位只能提供低配車型,配置方面有所欠缺成為硬傷,不過如果你追求品牌,那優勢就很明顯了;而邁騰展現出了很好的綜合實力,不過想要通過一些配置獲得更高級的享受就有所欠缺;雅閣的最大亮點則是V6發動機,使得它自然而然就有一種尊貴感;而別克君越在30萬這個價位還是相當有誠意的一款產品,配置和乘坐體驗都做得不錯。

  如果說買本田雅閣的追求的是實用,奧迪A4L的人追求的是品牌,那么買邁騰的則追求的是低調務實,而君越或許更適合事業進入成熟期的商務人群。所以最終如何選擇相信大家看完本文心里會更有數了。(文/圖:太平洋汽車網 李智&裘立志)

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