如今的緊湊級(jí)領(lǐng)域 混動(dòng)能革了渦輪的命嗎？

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】首先必須承認(rèn)，這其實(shí)是一個(gè)偽命題。

　　《巴黎氣候協(xié)定》之后，各國(guó)都在商討何時(shí)禁售燃油車(chē)。德國(guó)計(jì)劃在2030年后，英法兩國(guó)2040年，而荷蘭、挪威將時(shí)間定在了2025年……不論最終這些時(shí)間點(diǎn)是否真的有效，至少有一點(diǎn)可以肯定，以化石燃料為主要能量來(lái)源的燃油車(chē)，終將會(huì)像百年前的馬車(chē)一樣，退出歷史舞臺(tái)。因此，不論是小排量渦輪增壓還是混合動(dòng)力系統(tǒng)，誰(shuí)都無(wú)法成為緊湊級(jí)家轎這一領(lǐng)域的最終贏家。

　　那我們?yōu)楹芜€要聊這個(gè)問(wèn)題？

　　因?yàn)橹辽僭谒奈迥陜?nèi)，它們依舊會(huì)是緊湊級(jí)家轎中最主要的兩種動(dòng)力系統(tǒng)，在新興的新能源智能汽車(chē)從體量和價(jià)格兩方面還不足以與前輩抗衡的時(shí)候，這兩種動(dòng)力系統(tǒng)依舊會(huì)是消費(fèi)者的首選。

　　這幾天，代表新能源智能汽車(chē)的特斯拉將其入門(mén)級(jí)產(chǎn)品Model 3的價(jià)格下調(diào)至24萬(wàn)多元，成了大家國(guó)慶假期間的一大話題。但像這類(lèi)車(chē)型，雖然在不斷縮減成本降低門(mén)檻，但還遠(yuǎn)沒(méi)有觸及大多數(shù)基礎(chǔ)消費(fèi)者。就我個(gè)人的觀點(diǎn)，算法的成本優(yōu)勢(shì)依舊沒(méi)有在新能源智能汽車(chē)領(lǐng)域展現(xiàn)出來(lái)，24萬(wàn)元的價(jià)格依舊偏高，對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，還難以快速成為主流之選。因此，討論混合動(dòng)力系統(tǒng)與小排量渦輪增壓哪個(gè)更適合緊湊級(jí)轎車(chē)，這個(gè)話題還有意義。

　　近十年來(lái)，緊湊級(jí)轎車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了兩次大的變革。第一次是以德系為代表的車(chē)型將目光從自然吸氣轉(zhuǎn)向了小排量渦輪增壓，以此來(lái)尋求動(dòng)力和油耗的雙豐收，而歐美系的緊湊級(jí)家轎自此也開(kāi)始與日系家轎分道揚(yáng)鑣。

　　第二次是日系混合動(dòng)力系統(tǒng)的興起，日系緊湊級(jí)家轎似乎有機(jī)會(huì)扳回一城，占據(jù)主導(dǎo)地位。而這種變革，正發(fā)生在當(dāng)下。

 前幾年，以大眾家族車(chē)型為代表的小排量渦輪增壓，勢(shì)頭逐漸壓過(guò)了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，成為緊湊級(jí)家轎中的熱門(mén)與主流

　　目前國(guó)內(nèi)在售的混合動(dòng)力車(chē)型，大多來(lái)自于豐田與本田兩家，而這兩家已經(jīng)完成了混合動(dòng)力系統(tǒng)從中高端車(chē)型向入門(mén)低端車(chē)型的過(guò)渡。雖然豐田與本田的混動(dòng)系統(tǒng)存在明顯差異，但相同的是兩者都選擇了主力中級(jí)家轎作為切開(kāi)混合動(dòng)力市場(chǎng)的那把利刃。

　　原因很簡(jiǎn)單，如果說(shuō)混合動(dòng)力系統(tǒng)的加入體現(xiàn)在售價(jià)上是貴了三萬(wàn)元，那這筆錢(qián)對(duì)于售價(jià)二十多萬(wàn)的車(chē)和售價(jià)十萬(wàn)出頭的車(chē)來(lái)說(shuō)，前者價(jià)格增加15%，后者增加30%，顯然對(duì)于中級(jí)車(chē)的買(mǎi)家來(lái)說(shuō)更容易接受。此外車(chē)企喜歡將新的高科技技術(shù)首先運(yùn)用在中高端或旗艦車(chē)型上，這也是順理成章的事。

  不論是本田還是豐田，混動(dòng)技術(shù)的正式引入都是從中級(jí)轎車(chē)開(kāi)始的，沒(méi)有人敢直接冒險(xiǎn)，將一套混動(dòng)系統(tǒng)率先用在緊湊級(jí)家用轎車(chē)上

　　但隨著東風(fēng)本田享域銳·混動(dòng)的到來(lái)，豐田與本田的混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)完成了緊湊級(jí)家轎的全面覆蓋。卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凌派銳·混動(dòng)以及享域銳·混動(dòng)形成了以混合動(dòng)力系統(tǒng)為主導(dǎo)的新陣營(yíng)。這種變化，算得上是兩套混合動(dòng)力系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)開(kāi)出的花結(jié)出的果，因?yàn)樗馕吨鴩?guó)內(nèi)很多的消費(fèi)者已經(jīng)開(kāi)始接受并認(rèn)可這兩套混合動(dòng)力系統(tǒng)，否則不會(huì)拿有限的錢(qián)為這樣的系統(tǒng)買(mǎi)單。

　　今年1-8月份，廣汽豐田的混動(dòng)車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)了29%。廣汽本田銳·混動(dòng)車(chē)型2019年實(shí)現(xiàn)了256%的快速增長(zhǎng)，而今年前八個(gè)月的銷(xiāo)量，已經(jīng)超越了去年的全年銷(xiāo)量。“快速增長(zhǎng)”成了豐田本田混動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵詞，而隨著緊湊級(jí)轎車(chē)的混動(dòng)系統(tǒng)全面布局，我們有理由相信這樣的增長(zhǎng)會(huì)進(jìn)一步加快。

 如今，日系的豐田與本田已經(jīng)完成了將混動(dòng)系統(tǒng)全面布局緊湊級(jí)家轎領(lǐng)域，而搭載混動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)型，銷(xiāo)量也在持續(xù)走高

　　但不可否認(rèn)，目前混合動(dòng)力陣營(yíng)中的緊湊級(jí)家轎依舊勢(shì)單力薄。不過(guò)后續(xù)還會(huì)有像日產(chǎn)e-POWER等混合動(dòng)力系統(tǒng)加入進(jìn)來(lái)，這一陣營(yíng)還會(huì)得到壯大。

　　聊這個(gè)問(wèn)題，我們需要先聊一下小排量渦輪增壓有什么特點(diǎn)和不足。

　　在早幾年前發(fā)動(dòng)機(jī)持有的技術(shù)還不足以榨出更高的升功率的時(shí)候，小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)缺乏足夠的力量，也正因如此，應(yīng)對(duì)頻繁起步加速的城市道路，小排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗表現(xiàn)也難以令人滿意。而小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的興起，主要原因就在于同時(shí)解決了動(dòng)力和油耗問(wèn)題，在不增加甚至減少發(fā)動(dòng)機(jī)排量的同時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率和峰值扭矩進(jìn)一步提升，而這樣的變化帶來(lái)的成本提升，是大多數(shù)消費(fèi)者能夠接受的。

 T代表著TURBO，也就是渦輪增壓。很多品牌都喜歡將這一身份通過(guò)標(biāo)識(shí)展現(xiàn)出來(lái)，即便到了今天也是如此

　　但在省油這件事上，消費(fèi)者是沒(méi)那么容易得到滿足的，再加上不斷嚴(yán)苛的排放法規(guī)要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)受到了挑戰(zhàn)。對(duì)于緊湊級(jí)家用轎車(chē)而言，小排量渦輪增壓帶來(lái)的低油耗和低排放并不能得到用戶以及政府的最終滿足。

　　此外，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力平順性方面雖然在不斷提升，但還是無(wú)法與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美，而多數(shù)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)甚至四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，會(huì)存在怠速和低扭狀態(tài)下抖動(dòng)明顯噪音大的特點(diǎn)。雖然渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)通常能夠在2000rpm以內(nèi)爆發(fā)出峰值扭矩，但小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相比于傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有顯著改善低扭力量不足的問(wèn)題。因此，動(dòng)力輸出的品質(zhì)很難讓人無(wú)可挑剔。

　　而混合動(dòng)力系統(tǒng)比較好的解決了這兩個(gè)問(wèn)題。

動(dòng)力輸出的平順性與質(zhì)感

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)依靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，讓車(chē)輛在起步和初段加速時(shí)能夠避免內(nèi)燃機(jī)難以避免的低扭不足問(wèn)題。而不論是豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)還是本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，都不再需要傳統(tǒng)的變速箱，而是通過(guò)各自的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（如行星齒輪組、雙電機(jī)）實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的調(diào)配，也就是我們俗稱的E-CVT變速箱。這種變速箱沒(méi)有明確的擋位設(shè)置，都能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，因此其動(dòng)力輸出的平順性能夠與CVT變速箱媲美，但同時(shí)因?yàn)闆](méi)有了液力變矩器和鏈條帶，E-CVT變速箱的動(dòng)力傳遞效率要比CVT變速箱高。

 本田和豐田的混動(dòng)系統(tǒng)采用所謂的E-CVT變速箱，其實(shí)與普通的變速箱完全是兩回事

　　在車(chē)輛怠速和啟動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)不介入工作，車(chē)內(nèi)不會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和噪音的影響，對(duì)于在擁堵的城市道路來(lái)說(shuō)，駕乘的舒適性有明顯的提升。對(duì)于以城市用車(chē)為主的緊湊級(jí)家轎而言，怠速靜謐、起步靈活、加速平順，這些都是混合動(dòng)力系統(tǒng)比小排量渦輪增壓有優(yōu)勢(shì)的地方。

　　不過(guò)后者也確實(shí)在這些方面做了不少努力。例如大眾最?lèi)?ài)的小排量渦輪+雙離合變速箱得組合，在動(dòng)力平順性方面已經(jīng)調(diào)校得相當(dāng)成熟，再加上小慣量渦輪增壓器的使用，渦輪遲滯的情況也不再明顯。此外像別克英朗以及大眾第八代高爾夫，都加入了48V輕混系統(tǒng)，來(lái)解決發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟動(dòng)時(shí)明顯的抖動(dòng)問(wèn)題，讓行駛質(zhì)感變得更加細(xì)膩。

 像英朗這樣搭載48V輕混系統(tǒng)的緊湊級(jí)家轎逐漸增多，依靠這套系統(tǒng)可以解決由單一的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)引起的部分問(wèn)題

　　但需要注意的是，混合動(dòng)力系統(tǒng)在增強(qiáng)動(dòng)力這一方面并不見(jiàn)得有明顯優(yōu)勢(shì)，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)依舊能在百公里加速上優(yōu)于對(duì)手。不過(guò)本田的i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)確實(shí)對(duì)加速性能有積極幫助，因?yàn)檎麄€(gè)加速過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的情況會(huì)更多。

更經(jīng)濟(jì)的燃油消耗

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)多種工況模式?jīng)Q定了這套系統(tǒng)可以將發(fā)動(dòng)機(jī)盡量保持在經(jīng)濟(jì)工況區(qū)間內(nèi)，再加上沒(méi)有了怠速和起步時(shí)的燃油消耗，混合動(dòng)力系統(tǒng)在市區(qū)道路上的節(jié)油效果會(huì)比小排量渦輪增壓更好，同時(shí)帶來(lái)的廢氣排放也會(huì)更少。

　　可能會(huì)有人將低油耗歸功于發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，每每談起這個(gè)話題必會(huì)提起豐田的2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到了41%，本田的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率40.6%，1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率40.5%……

　　但其實(shí)熱效率只是其中一個(gè)方面，大眾的EA211系列發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也不見(jiàn)得低多少，而且所謂發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，其實(shí)是發(fā)動(dòng)機(jī)在比較極端的情況下能夠達(dá)到的數(shù)據(jù)，在復(fù)雜的真實(shí)工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)不可能去維持最高熱效率，各家工程師也不會(huì)去這樣調(diào)校自己的發(fā)動(dòng)機(jī)。

 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大熱效率只是體現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)省油的其中一個(gè)小部分，車(chē)省不省油，并非只是發(fā)動(dòng)機(jī)說(shuō)的算，而是整套系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)的低油耗更多的是依靠整個(gè)系統(tǒng)的整體調(diào)配，在某個(gè)瞬間的工況下發(fā)動(dòng)機(jī)該維持在哪個(gè)轉(zhuǎn)速？系統(tǒng)該用純電驅(qū)動(dòng)還是油電混動(dòng)？?jī)蓚€(gè)動(dòng)力源的占比是多少？這樣的系統(tǒng)邏輯并非一開(kāi)始就被工程師設(shè)置好，而是經(jīng)過(guò)十年甚至二十年的不斷摸索與改進(jìn)，才達(dá)到了我們現(xiàn)在看到的低油耗和低排放，正所謂羅馬并非一日建成。

　　在之前的一次試駕活動(dòng)中，我向本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)負(fù)責(zé)人提出了疑問(wèn)：“你們是如何標(biāo)定系統(tǒng)采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的高速行駛模式的？是按照某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況還是車(chē)速達(dá)到某個(gè)值？”對(duì)方回答道：“起初有設(shè)定相關(guān)車(chē)速值，但具體是多少我已經(jīng)不記得了，畢竟那是二十年前的事了……”

　　不過(guò)混合動(dòng)力系統(tǒng)的油耗優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在城市道路中，而高速巡航下其燃油經(jīng)濟(jì)性在小排量渦輪增壓面前不見(jiàn)得有明顯優(yōu)勢(shì)。豐田THS系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速巡航下不可避免地要帶動(dòng)電機(jī)與行星齒輪組，因此負(fù)載會(huì)更大些。本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)高速巡航下發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)離合器的銜接直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，這種情況下與傳統(tǒng)燃油車(chē)相似，因此也很難說(shuō)它就能比小排量渦輪增壓更省油。