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當其他F1車隊的工程師為了他們設計的賽車更加緊貼地面而絞盡腦汁時，法國的雷諾車隊卻另辟蹊徑地和航空領域巨子、美國的波音公司合作，以改良自己的賽車。從澳大利亞站的結果顯示，雷諾這次與波音的合作應該是成功的。 利用航空技術由來已久 其實從上世紀50年代開始，航空業就和F1賽車結下了不解之緣。在那個年代，賽車跑道很多就是飛機跑道。當時在英國，以西爾維斯通為代表的許多賽道都是舊的飛機場，時不時會在那里舉行一些汽車比賽。盡管賽車和航空這兩個領域都開辟出了屬于各自的一片天地，但它們之間
的裙帶關系仍舊千絲萬縷。空氣動力學的應用，以及某些儀器的共用性進一步拉近了這種特殊的關系。就如雷諾車隊的底盤技術總監伯斯·貝爾所解釋的那樣：“首先，惟有航空領域，才有足夠的條件來使用和賽車一樣復雜和精密的儀器。頂級F1車隊所擁有的雄厚財力和人力，正好為工程師創造了鉆研最先進技術、并將其投入實際應用的最佳條件，而從航空界吸取養分不失為一種行之有效的方法。” 費斯切拉在獲勝后接受記者采訪時把勝利歸功于愛車發動機、底盤和輪胎的優異表現，甚至還放出了完全有能力和法拉利一決雌雄的豪言壯語。費斯切拉之所以底氣十足，他的信心想必源于“雷諾-波音”的最新合作結晶——R25賽車。 雷諾車隊2005年以嶄新姿態亮相的R25賽車性能卓越，其構造的許多秘密以及王牌特性都要歸功于航空界的鼎力支持：其碳素外殼良好地融合了輕巧與硬度；如果說潤滑脂和潤滑劑和飛機上所使用的有共通特性的話，其燃油控制系統則干脆是全套照搬。要是詳細地列舉出來我們將會得到一串長長的清單：通過Stereolithography(一種復雜而又無比精確的原型制造技術，得到的原型成品能夠符合最苛刻的形狀和細節要求)完成部件原型的制造過程，載入的先進電子系統，碳素制動器……所有這些技術都或多或少得益于航空工業。 事實上，F1賽車界的許多概念設計師，尤其是那些負責底盤設計的大師，大多數都是由航空學校培養出來的：像邁凱輪的阿德里安·紐伊，豐田的邁克·蓋斯科恩，雷諾的伯斯·貝爾，他們都曾經潛修過航空專業；這說明，航天技術中空氣動力學的應用對于如今的F1車壇群雄爭霸來說是何等重要。伯斯·貝爾說：“這很合乎邏輯，最終，雷諾和波音在去年初夏時簽訂了一份合作伙伴協議。齊心協力，我們可以取得美好的結果。當然，一輛F1賽車不會全盤照搬飛機上的零部件來用，但我們可以在大獎賽上測試某些方法論、制造技術、儀器，從而營造出一種卓有成效的互利，因為對航空工業來說，F1也為它們提供了很好的實戰驗證機會。” 援兵不僅僅是波音公司 一輛賽車最關鍵的部位就是發動機，而雷諾R25賽車的發動機和航空技術是有著密切聯系的。雷諾副總裁伯納德·杜伯特說：“在一個V10引擎上，儀器的質量至關重要，出現任何一點質量問題，在時速300多公里的賽道上，出現的后果是難以估計的，這和飛機引擎對零件質量要求是一樣高的。” 雷諾向波音取經，始終遵守著一個紀律：研究一些非常昂貴的原始材料，使用的零件在確保硬度和性能的前提下，都盡可能無限小地控制產品的重量，同時極少量地生產，以獲得無可挑剔的質量。據雷諾工程師介紹，雷諾車隊一向都在這個方面大膽研發，為的就是在和對手的競爭中取得領先，尤其是針對同級別的日本車隊。伯納德·杜伯特吐露：“英美本田車隊在去年的成功(車隊亞軍)，迫使我們不得不與波音公司進行合作。我們確信這會取得優勢，因為航空工業在日本幾乎不存在。和其他大車隊來說，日本車隊與航天工業的合作相對要少，這也是我們要求制造商造出與飛機部件同等質量的零部件的原因。” 拿R25賽車空氣箱為例，它從進口開始傳送空氣(位于車手頭盔的上面)，一直到發動機的核心部位壓力場的孔的形狀，就是在和航天工業的合作下確定的。R25 的空氣箱不僅確保最佳的空氣供給(居然達到500升空氣/秒)，還保證空氣傳送最大限度的暢通無阻，以避免發生氣流堵塞現象，這就可以確保燃油最佳的燃燒狀態。雷諾就該空氣箱的設計，又和ESA(歐洲航天局)達成了合作伙伴關系。伯納德·杜伯特補充道：“ESA主要就是在空氣箱上進行研究，這是一系列關于空間立體配置的繁瑣計算，主要關系到發動機空氣供給的聲音方面，目標是得到一個有利于發動機運轉的聲音回復。這一領域對技術含量要求很高，而我們只有在航天領域才能找到。” 由此發現，雷諾不僅僅與波音一家航空公司在合作，他們與航天工業的結合已經是多方面的了。
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