體驗奧迪Q5混動版 德國人的平衡之道

　　【太平洋汽車網 評測頻道】奧迪向來都慢人一拍，往往是別的品牌讓某類車型被市場充分接受后，他才會慢悠悠地拿出自己的產品，并且成功地讓人們忘記之前的開路者，這當然不是一句嘲諷。在油電混合的領域亦是如此，日系品牌把這個概念炒熱了，奧迪的混動車型也終于來了。首款混動車型就是一款SUV，不知道奧迪是不是賭定了中國消費者的胃口，60.8萬的售價也相當具有競爭力。

　　我的同事在上市前已經對奧迪Q5 Hybrid quattro進行了實拍（點這里），總體來說除了混合動力其余變化不大，其3km的電力續航也曾一度引發我的質疑。而在昨天一天的試駕后，奧迪Q5 Hybrid給我的感受更多的是一種平衡，一種動力與能耗之間的平衡。

● 外觀：最大的變化是多了hybrid標志

　　混動版的Q5并未在外形上做出什么改變，完全忠實Q5的原型設計，本次試駕的時候同行的幾部Q5 hybrid還加裝了運動套件，主要變化是霧燈處多了網格狀的進氣格柵，效果就不錯，但不知價格要加幾分。

　　一眼看過去，你很難分辨Q5 hybrid和普通Q5有什么區別，本次引進的混動版由于去年就已經在國外上市，所以還沒有更新到奧迪新家族外觀樣式。

　　Q5 hybrid延續了Q5標配四驅系統的光榮傳統，畢竟對于這個價位的奧迪SUV，沒有四驅實在說不過去。

　　上一代的倒梯形進氣格柵雖沒有倒六邊形來得霸氣，倒也多了幾分親切感。此外大燈組的設計還是相當犀利，讓你一眼就知道這是一輛奧迪。

　　盡管在寬度和軸距上較普通版都有所增加，Q5 hybrid的體格并沒有明顯變化，更多地估計是為了新增的電池組而妥協。另外，降低了的車身高度使得風阻系數從0.33降到0.32，這個只能說是好上加好了吧。

　　基本上Q5 hybrid最大的改變就是車身上這幾個hybrid標識了，分別位于車頭兩側翼子板和車尾處，辨識度還是不錯的，車主們不必擔心顯擺的問題。

　　當然Q5 hybrid標配的19寸鑄鋁輪轂也是其標志性的配備，十輻式設計有些類似于渦輪的造型，這也是近年來混動車型比較愛用的設計，是為了凸顯科技感？當然你要是不喜歡，那還可以選裝其他輪轂，樣式也都不錯的說。

● 內飾：變化不大，儀表盤是亮點

　　看過外觀后再來看內飾，有過之前的經驗，Q5 hybrid在內飾上的微小變化相信也不會令你感到奇怪了。中控臺還是深灰色設計，試駕車輛的座椅也是深灰色的，不免有些單調，但好在奧迪豐富的選裝包解決了問題。

　　除了配色豐富外，Q5 hybrid座椅的功能性也不錯，前排座椅提供多向電動調節、腰部支撐、座椅加熱等功能。空間感受和普通Q5別無二致，軸距的加長使得后排空間并沒有受到多出的電池組的影響。

　　Q5 hybrid和普通Q5最大的區別來自于新設計的儀表盤，左側原本的專屬表改為動力輸出百分比表，水溫表被改為電池容量表，整體綠色搭配黃色的設計，使得駕駛時你都不忍將油門踩到綠色區域之外。當然如果想要體驗電力油力雙重動力，一腳油門下去轟到Boost區域即可，前提是電池容量足夠。

　　這個動力百分比表還是有玄機可言，首先在制動和松油情況下，指針會來到Charge充電區域；而啟動停止時，指針會指向Ready準備區域；正常行駛時指針會在0-100%區域內來回移動，而當你深踩油門，發動機和電機共同輸出最大動力，指針變來到Boost區域。

　　MMI多媒體交互系統是近年來奧迪車型上不可缺少的配置，Q5 hybrid上也是如此。不過這套系統在這里經過升級設計，多出來的3D模型可以清晰地顯示當前動力回收、輸出的情況。

　　在中空區域的空調上方，Q5 hybrid將原本的底盤調節按鍵改為一個提供電力輸出優先的EV鍵，按下之后汽車就會優先以電力輸出行進。前提是電池電量大于30%，油門也在電機動力輸出范圍之內，你就能享受純電力輸出零排放的體驗。

● 混合動力：5種工作模式，高效節能

　　從結構上說，奧迪Q5 hybrid的混動模式和其他品牌的混動模式基本一致，都是一在傳統動力基礎上加入了一個電池驅動的電機，然后由本身的系統控制兩者的動力輸出狀態。

　　首先發動機還是那臺熟悉的2.0TFSI渦輪增壓燃油直噴發動機，這款發動機融合缸內直噴、渦輪增壓及奧迪可變氣門升程三項先進技術，最大輸出功率達到155kW（211PS），最大扭矩為350Nm/1500-4200rpm。

　　不過奧迪Q5還搭載了一套永磁同步電機和鋰離子電池組的電力組合，這與2.0TFSI發動機一起組成了奧迪Q5 hybrid quattro的混合動力系統。永磁同步電機的輸出功率可達33kW（45PS），扭矩可達210Nm，在車輛運動過程中，既起到電動機、啟動機的作用，又能在減速過程中充當發電機。而為其提供和儲存電量的鋰離子電池組包括72個電池單元，在266伏特的電壓下能夠以39千瓦的功率持續輸出1.3千瓦時的電量，也就是說在純電力模式下最高時速100km/h，如果在60km/h速度下則可以行駛最多3km。

　　奧迪Q5 Hybrid的鋰離子電池組重量僅為38千克。電池組的容量體積為26升并整體安置于行李箱地板下， 所以不會對行李箱的容積造成影響。由于電池組所在的位置本來是用來放置備胎的，所以Q5 Hybrid在行李箱右側暗格內裝配一套快速補胎充氣系統。

　　組合這兩者則是一個經過模塊化改良的離合器，在普通8檔Tiptronic變速箱的基座下方，傳統的液力變矩器被一個盤狀電動機以及與之相聯的多片式離合器所取代。整套全混合式動力總成能夠實現245PS最大功率和的480Nm的最大扭矩，比一般的2.0TFSI動力更強。7.1秒的百公里加速成績也大幅超越了普通版本的7.9秒，同時百公里油耗也大幅降至7.4L。

　　奧迪Q5 hybrid的混合動力系統具備發動機單獨運行、電動機單獨運行、發動機和電動機協同工作、以及能量回收等四種不同的工作狀態。

　　突然加速時，車輛會以2.0TFSI發動機作為動力來源。在加速完成后，電動機會隨之啟動以實現最佳油耗。如需更大牽引力時，電動機與TFSI發動機同時工作。當駕駛員松開油門踏板時，電動機則承擔起發電機的工作，為系統回收電量。

● 駕駛體驗：電池動力不雞肋，雙管齊下更帶勁

　　上午的試駕在上海市區到市郊高爾夫球場之間進行，其間包含城市道路、高速公路、鄉間小路，幾乎可以涵蓋Q5 hybrid上市后將要面臨的所有路況。

　　首先在城市里的擁堵路面，在電池電量允許的情況下，我們按下EV鍵，汽車就進入到了電力優先模式。于是在每一次起停時，只要不深踩油門，發動機都不會介入，但電池的續航時間似乎并不像官方標稱有3km之久，在城市中走走停停，過了幾個紅綠燈電池就不足以維系電力優先模式了。不過這套電力系統還真的很適合城市擁堵路面。

　　這個時候只要輕踩油門發動就會馬上介入，而電動機則隨時等待松油和剎車時的能量回收。必須說離合器在處理發動機和電動機之間離合時非常平順。除了起步狀態下你會感受到發動機點火的輕微抖動，之后的整個行駛過程，無論是中途加速，還是由電力向發動機動力交接，發動機的介入都是不知不覺的。

　　之后來到一段車流極少的高速路段，領航的工作人員提示我們可以試著深踩油門，體驗Boost模式下的油電混合同時輸出。正好之前頻繁的減速加速為電池充滿了電量，于是我一腳地板油，Q5 hybrid就在發動機和電動機的雙重輸出下向前飛奔。這里我很難說形容電動機加持后的動力提升具體到推背感有沒有區別，最直觀的感受就是的確快了。

　　其實Boost模式也不難理解，蓄電池為你回收了日常駕駛中流失的能量，在你需要的時候一并奉還。這像極了游戲中過關時加速獎勵，不過一個氮氣一個電力。

　　最后說說油耗，我們三人一車，在經過了近百公里的駕駛后，油耗在11L左右徘徊，最低來到過10.4L。當然這我們中途的激烈駕駛和隨車物品較多有關，相信各位拿到車后，對這套電力系統研究一番開出更節油的成績指日可待。

● 總結：

　　整個試駕下來，印象最深的是儀表盤或者顯示屏上的動力模式由綠變黃再由黃變綠的過程，讓每一次踩剎車、松油門都變得愉悅起來，因為你知道這些動力都會被電力系統存儲起來直到下一次使用。最重要的是，整個過程都相當平順，不知不覺中電池就會蓄積不少電量，發動機、電機之間的切換也沒有頓挫感，你所要做的就是輕輕按下EV鍵，或者深踩油門進入Boost模式。

　　寫此文的同時，Q5 hybrid的也公布了其正式售價，60.8萬的價格令現場不少同行都感嘆：不貴啊。的確，相比自家2.0T的Q5和日系對手的混動SUV，Q5 hybrid性價比還真不錯，至少從目前的體驗看來，這套電池動力的加持可以值回差價。