本田CR-Z/FIT Hybrid試駕 不單只是環(huán)保

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】 油電混合動(dòng)力早就不是新鮮的玩意，但本田還是用另一種方式給我們帶來(lái)不少驚喜。首先是沉寂多年之后重出江湖的混動(dòng)前驅(qū)緊湊雙門Coupe：CR-Z，駕駛樂趣與節(jié)能環(huán)保其實(shí)可以兩者兼得；然后就是我們并不陌生的FIT Hybrid，現(xiàn)存的汽油車型經(jīng)過適當(dāng)改動(dòng)其實(shí)也能步入Hybrid的行列。這都是我們所樂于看到的，越來(lái)越多不同特性的產(chǎn)品投入市場(chǎng)，Hybrid車型在國(guó)內(nèi)不再是“奢侈品”的日子就離我們?cè)絹?lái)越近了。

● 重建新世代的本田性能軍團(tuán)：CR-Z

　　2005年NSX宣布停產(chǎn)，2006年Integra（DC5）宣布停產(chǎn)，2009年S2000宣布停產(chǎn)，2010年Civic Type R（FD2）宣布停產(chǎn)，每一次都恍如壯士斷臂般讓人唏噓不已。作為一家把“夢(mèng)想”作為品牌精神的企業(yè)，不少車迷都抱怨本田這些年過得太清醒了！

　　畢竟是一家大型上市公司，所考慮的因素或者所面對(duì)的難處，恐怕不是我們這些隔岸觀火的人所能看得透。所以我更愿意相信本田在默默地醞釀著什么大計(jì)來(lái)著，難道不是嗎？先不說(shuō)越來(lái)越清晰的NSX Concept，光是眼前這臺(tái)2011年正式推出的CR-Z，已經(jīng)足夠讓本田車迷失眠好幾個(gè)晚上了。

　　為什么？不就是因?yàn)槟桥_(tái)生于1983終于1998的CR-X嘛。那些年，高性能車不只是富人們的玩物，基本每一個(gè)日系廠商都能拿出一兩款屬于平民百姓的“招牌菜”。誕生于本田Civic平臺(tái)上面的緊湊型雙門轎跑車CR-X，也曾經(jīng)引領(lǐng)過FF（前置前驅(qū)）跑車的潮流，并對(duì)接下來(lái)Civic系列的高性能型號(hào)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。只不過在那個(gè)后驅(qū)盛行的年代，CR-X的名氣并不算特別大而已。

　　時(shí)隔十多年，作為后繼車型的CR-Z以全球首款混合動(dòng)力Coupe的身份再次登上舞臺(tái)，并終于走到了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的跟前。開發(fā)總負(fù)責(zé)人友部了夫先生把CR-Z的特色概括為Emotional（擁有的喜悅）、Exciting（駕駛的喜悅）和Smart（享受自由的喜悅）。

　　造型上面，可以明顯看出CR-Z依然堅(jiān)持了老前輩的路線，并且跟市面上的任何一款掀背Coupe車型都區(qū)分開來(lái)。銳利的頭燈長(zhǎng)得相當(dāng)本田，進(jìn)口到國(guó)內(nèi)的車型都比較高配，帶有原廠HID和LED日間行車燈以及大燈清洗。保險(xiǎn)桿的造型也頗為動(dòng)感，只是那笑臉一般的“大嘴型”前格柵，引來(lái)了不少爭(zhēng)議。

　　側(cè)身的設(shè)計(jì)非常前衛(wèi)，向前俯沖的姿態(tài)相當(dāng)明顯。只不過平直的車尾實(shí)在需要時(shí)間來(lái)適應(yīng)，幸好尖銳的三角形尾燈很快就會(huì)把你的焦點(diǎn)吸引過去，配合半透明的后擋風(fēng)玻璃和尾箱蓋小窗，充斥著科幻的味道。總體而言，CR-Z還是能夠滿足“低、短、寬”的Coupe潮流，上市近一年以來(lái)也是好評(píng)如潮。

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● 不要以為坐進(jìn)概念車里面了

　　可能是日本的卡通動(dòng)漫文化實(shí)在太過盛行了吧，本田的內(nèi)飾設(shè)計(jì)師總有用不完的新念頭，每一款新車總能夠讓我們耳目一新，而對(duì)于一臺(tái)雙門Coupe車型來(lái)說(shuō)，可以發(fā)揮的空間就更大了。還記得你擁有人生第一臺(tái)高達(dá)模型的時(shí)候嗎？握住CR-Z方向盤時(shí)的興奮感大概就如此。

　　首先是正正對(duì)著駕駛者的主界面部分，以方向盤為中心成對(duì)稱布局，靈感明顯取材自S2000，是在暗示著什么嗎？不過CR-Z絢麗的儀表盤很快就把風(fēng)頭搶過去了，中間巨型的圓筒顯示時(shí)速和轉(zhuǎn)速，背景燈會(huì)根據(jù)行駛模式在綠色、藍(lán)色和紅色之間切換。

　　圓筒兩側(cè)以液晶屏幕顯示里程和油耗等信息，當(dāng)然還有混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作狀況演示。另外，右下側(cè)屏幕還可以切換到eco評(píng)分界面，以“葉子”的多少來(lái)評(píng)價(jià)駕駛方式的環(huán)保程度。這種心理暗示對(duì)于長(zhǎng)期用車來(lái)說(shuō)還是很有意義的，日本本土車主可以上傳自己的油耗和評(píng)分到本田官網(wǎng)上，參加全國(guó)性的競(jìng)賽。

　　音響系統(tǒng)的界面同樣帥氣十足，位置盡量靠近中控臺(tái)的頂部，既方便行駛中操作，又可以在擋桿前面騰出一大塊置物空間。

　　比配置向來(lái)都不是本田的強(qiáng)項(xiàng)，但因?yàn)橐氲絿?guó)內(nèi)的CR-Z已經(jīng)接近是日本的頂配型號(hào)了，所以還是能找到例如真皮座椅、座椅加熱、HID大燈、定速巡航、恒溫空調(diào)、車廂局部光面裝飾、尾箱低音喇叭等等，當(dāng)然這些配置也勢(shì)必會(huì)推高國(guó)內(nèi)CR-Z的售價(jià)。

　　至于乘坐空間方面，前排無(wú)論是肩部還是頭部都頗為寬裕，后排基本就只能用來(lái)放手提包和兒童安全座椅了，除非第三位乘客愿意躺著。尾箱因?yàn)橐胖秒姵亟M，所以地臺(tái)比較高，但如果把細(xì)小的后排椅背放倒之后，平坦寬敞的空間輕易就能放進(jìn)兩套高爾夫球袋。

● CR-Z更適合輕松的駕駛心態(tài)

　　十多年前的CR-X憑借150ps左右的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)八百多千克的車身，號(hào)稱“前驅(qū)小辣椒”一點(diǎn)都不過分。但以現(xiàn)今的安全標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，原廠已經(jīng)很難在CR-Z這種尺寸的車型上面實(shí)現(xiàn)如此變態(tài)的輕量化了。更何況CR-Z使用的1.5L i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率只有83kW（114ps），就算加上電動(dòng)機(jī)的10kW（14ps），本來(lái)就不應(yīng)該期待會(huì)為1204Kg的車身帶來(lái)怎樣橫蠻的加速力，輕快流暢更加合情合理。

　　實(shí)際上路的表現(xiàn)也的確如此，起步反應(yīng)頗為爽快，其實(shí)基本察覺不到電動(dòng)機(jī)的介入。行駛模式可以在ECON（節(jié)能）、NORMAL（普通）和SPORT（運(yùn)動(dòng)）三種之間選擇，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和CVT變速箱邏輯都會(huì)相應(yīng)改變。綜合而言在80km/h以下區(qū)間，CR-Z的動(dòng)力表現(xiàn)跟原廠1.8L汽油思域比較接近。

　　但如果猛給油門再往更高的速度進(jìn)發(fā)，CR-Z的動(dòng)力輸出就略顯捉襟見袖了。雖然屏幕上顯示電動(dòng)機(jī)已經(jīng)幫忙出力了，1.5L i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)也到了最大氣門開度的轉(zhuǎn)速區(qū)間，但提速的效果并不算特別明顯。按照無(wú)數(shù)次駕駛國(guó)產(chǎn)飛度的經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)我更愿意歸咎于CR-Z使用的CVT變速箱。現(xiàn)階段6速手動(dòng)變速箱版本并未確定會(huì)否引進(jìn)國(guó)內(nèi)，要不然的話會(huì)有更加直接的動(dòng)力輸出。

　　不過CR-Z的駕控表現(xiàn)還是很值得大家期待的，電動(dòng)助力方向盤手感偏向中性，車頭指向相當(dāng)積極，這在以彎多見稱的上海天馬山賽道里面就再明顯不過了。前麥弗遜后H型橫梁的懸掛系統(tǒng)，跟其他本田車型一樣以扎實(shí)為主，柔韌度就略微欠奉了。后懸掛之所以不使用多連桿，相信是為了方便放置IPU（蓄電池和控制系統(tǒng)）。

　　我在賽道上試駕的時(shí)間大概也就十五分鐘左右，所以沒有顧忌節(jié)油比賽而是放開地跑，短軸距、寬輪距和低重心的確為CR-Z帶來(lái)了不錯(cuò)的操控潛力。頭重尾輕的前驅(qū)架構(gòu)并沒有削弱整體的靈活性，尤其是車尾，總是毫不猶豫地跟進(jìn)你的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，夠爽快的，是一臺(tái)值得細(xì)細(xì)玩味的緊湊型Coupe。 

● 改裝市場(chǎng)早就坐不住了

　　好不容易等到本田重新進(jìn)入緊湊型雙門Coupe領(lǐng)域，一眾知名日系改裝品牌當(dāng)然不能放慢推出“補(bǔ)品”的腳步。外觀方面，御用品牌MUGEN推出了一整套包括前唇、中網(wǎng)、側(cè)裙、后杠和尾翼的空力配件。另外J`s Racing和Spoon都有推出類似的套件，以及相應(yīng)的碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)蓋和尾翼等等。

　　性能改裝方面，上述三大品牌都有推出專門為CR-Z研發(fā)的進(jìn)排氣、避震、剎車等等常規(guī)升級(jí)部件。至于動(dòng)力改裝方面，入門級(jí)的用戶可以選擇更換ECU電腦程式，J`s Racing就分別針對(duì)CVT變速箱和6速手動(dòng)變速箱的CR-Z推出相應(yīng)的升級(jí)ECU。

　　想要更激進(jìn)動(dòng)力表現(xiàn)的話，目前比較成熟的方案是給1.5L i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)增加機(jī)械增壓系統(tǒng)，這樣既不損害原本的混合動(dòng)力系統(tǒng)，又可以讓整體輸出達(dá)到200ps左右。還不滿意？那只能徹底移植本田的“紅頭”引擎了，那又將是一個(gè)無(wú)底深洞。

　　值得一提的是，近年玩Complete Car玩上癮的MUGEN，繼CIVIC MUGEN RR之后在2011年中就推出了驚世駭俗的CR-Z Mugen RR，盡管官方一再?gòu)?qiáng)調(diào)只是概念之作，但難保某一天會(huì)特然宣布將會(huì)限量發(fā)售。不過那一套碳纖維寬體空力套件肯定價(jià)值不菲，200ps/22.0kgm的機(jī)械增壓方案也絕非泛泛之輩。

● FIT Hybrid并沒犧牲原本的實(shí)用性

　　就在我寫作這篇文章的時(shí)候，日本本田官網(wǎng)剛好宣布FIT Hybrid的車型從一款增加到四款，甚有全面取代汽油型號(hào)的趨勢(shì)。按照日本政府對(duì)高燃油經(jīng)濟(jì)性車輛的補(bǔ)貼，汽油型號(hào)在當(dāng)?shù)氐拇_再?zèng)]有什么優(yōu)勢(shì)可言了。

　　至于以進(jìn)口方式引入國(guó)內(nèi)的FIT Hybrid，同樣也屬于相當(dāng)高配的型號(hào)，假如忽略IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)的話，總體配置跟國(guó)產(chǎn)頂配的指導(dǎo)價(jià)為11.98萬(wàn)元的全景天窗型號(hào)一模一樣。所以基本可以預(yù)期FIT Hybrid的價(jià)格不會(huì)親民。

　　難以置信的空間利用率一直是FIT的重要賣點(diǎn)，就算加入IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)之后也沒有帶來(lái)太大的影響。尾箱原本放備胎的空間現(xiàn)在用來(lái)放置蓄電池和控制系統(tǒng)，汽油版飛度的全尺寸備胎改為135寬度的小尺寸輪胎，最終的變化就是尾箱地臺(tái)大概比汽油型號(hào)高出二十厘米左右，不能再跟放倒的椅背水平對(duì)接。唯一的影響就此而已，F(xiàn)IT Hybrid仍然擁有極高的空間實(shí)用性。

● 可以單獨(dú)依靠電機(jī)低速巡航

　　前文也提及到，CR-Z在40km/h左右的低速巡航狀態(tài)時(shí)，由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)提供動(dòng)力，但FIT Hybrid則是由電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的。原因是CR-Z的1.5L i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)熄火空轉(zhuǎn)運(yùn)行時(shí)摩擦阻力會(huì)比FIT Hybrid的1.3L引擎稍大一點(diǎn)，電動(dòng)機(jī)的負(fù)荷會(huì)稍大一點(diǎn)，而且CR-Z的產(chǎn)品定位需要更好的動(dòng)力響應(yīng)，所以綜合來(lái)說(shuō)單獨(dú)使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)更加適合。

　　而事實(shí)上雖然兩車都應(yīng)用了i-VTEC技術(shù)，但在汽油引擎本體上還是有很大差別的。FIT Hybrid使用的是LDA汽油發(fā)動(dòng)機(jī)(i-DSI + pause-cylinder i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個(gè)氣缸一個(gè)進(jìn)氣門一個(gè)排氣門，每缸兩個(gè)火花塞。可以理解為衍生自上一代1.3L飛度的L13A i-DSI發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　CR-Z使用的是LEA汽油發(fā)動(dòng)機(jī)(3 stage i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個(gè)氣缸兩個(gè)進(jìn)氣門兩個(gè)排氣門，每缸一個(gè)火花塞，可以理解為衍生自這一代1.5L飛度使用的L15A7發(fā)動(dòng)機(jī)。這里的3 stage i-VTEC分別是指低氣門開度、高氣門開度和氣門全閉三個(gè)不同的階段。

　　作為普通車主當(dāng)然沒必要鉆研這么深，節(jié)油本來(lái)就是每一款本田發(fā)動(dòng)機(jī)的必修課，更何況加上IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)的輔助后，在機(jī)械上面已經(jīng)無(wú)所不用其極了。要達(dá)到最大的節(jié)油效果，更有賴于我們培養(yǎng)出良好的駕駛習(xí)慣。

● 本田IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)的理念是怎樣的？

　　不妨直白一點(diǎn)，如果在豐田THS混合動(dòng)力系統(tǒng)里面，油和電的動(dòng)力分成是6:4的話，那么在本田IMA系統(tǒng)里面這一比例就是8:2，這也是為什么前者被稱為“強(qiáng)混”而后者則被稱為“輕混”或者“弱混”的原因。

　　豐田期望達(dá)到的效果是，汽油動(dòng)力和電力各自都能夠獨(dú)當(dāng)一面，可以單獨(dú)依靠電動(dòng)機(jī)起步或者低速巡航。而本田的理念是，電力僅僅作為輔助汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的角色出現(xiàn)，必要的時(shí)候出來(lái)幫一把，達(dá)至整體動(dòng)力水平不變的前提下可以使用排量更小的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)借助能量回收和自動(dòng)啟停等手段來(lái)提高燃油的利用率。

　　一個(gè)很強(qiáng)烈的對(duì)比，豐田第三代普銳斯Hybrid的電動(dòng)機(jī)能夠輸出60kW最大功率和207Nm最大扭矩，足夠讓車輛起步和低速運(yùn)行了。而本田旗下多款Hybrid車型都使用的MF6電動(dòng)機(jī)，只能給出10kW和78Nm，明顯不足夠支持車輛起步。

　　雖然相比起來(lái)本田IMA“混”得不夠徹底，但它的顯著優(yōu)勢(shì)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小、重量輕、成本低，而且更容易普及到現(xiàn)有汽油車型上面。在美國(guó)市場(chǎng)，普銳斯Hybrid的價(jià)格區(qū)間是24,000-29,805美元，而本田Insight則是18,500-23,690美元。

● 結(jié)構(gòu)和工作方式的特別之處

　　IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)有多簡(jiǎn)單？恐怕就算是普通汽油飛度的車主都未必能夠一眼看出FIT Hybrid的發(fā)動(dòng)機(jī)艙有何異樣。超薄設(shè)計(jì)的電動(dòng)機(jī)安放在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，既輸出動(dòng)力又同時(shí)擔(dān)當(dāng)發(fā)電機(jī)的角色，厚度大概就跟一個(gè)電視遙控器參不多，然后通過橙色的高壓線路跟車尾箱的電池與動(dòng)力控制單元（IPU）連接起來(lái)。IPU的體積很緊湊，只占據(jù)了原本尾箱放置備胎的位置而已。

　　沒錯(cuò)，就僅此而已，但如果要實(shí)現(xiàn)豐田的“強(qiáng)混”效果，則需要一個(gè)專門的發(fā)電機(jī)、一個(gè)動(dòng)力輸出很不錯(cuò)的電動(dòng)機(jī)、一個(gè)動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)（這個(gè)很關(guān)鍵），以及蓄電池和控制單元。這里說(shuō)的動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)不是變速箱，而是類似于四驅(qū)車分動(dòng)箱的東西，可以把一部分引擎的動(dòng)力分配給發(fā)電機(jī)發(fā)電去了。

　　于是本田IMA系統(tǒng)的工作方式也相對(duì)“簡(jiǎn)單”一些，首先需要你像普通汽油車那樣扭動(dòng)鑰匙點(diǎn)著引擎，然后掛到D擋，變速箱的界面和操作方式跟普通汽油車一模一樣，值得一提的是，本田IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)還可以搭配手動(dòng)變速箱。

　　怠速狀態(tài)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一直運(yùn)轉(zhuǎn)著，踩下油門起步，電動(dòng)機(jī)也一并運(yùn)轉(zhuǎn)，與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)一起出力驅(qū)動(dòng)車輛。到了大約40km/h左右，如果車子處于巡航狀態(tài)的話，F(xiàn)IT Hybrid會(huì)由電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)不再燃燒汽油而是關(guān)閉氣門保持空轉(zhuǎn)。不過CR-Z這時(shí)候仍然會(huì)單獨(dú)由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)供給動(dòng)力。

　　然后假如需要急加速的話，電動(dòng)機(jī)會(huì)再次被激活，與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)共同出力。到了松開油門或者踩剎車減速的時(shí)候，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)熄火，電動(dòng)機(jī)會(huì)回收制動(dòng)能量給后備箱的電池充電。

　　正常情況下本田IMA系統(tǒng)只有在減速的時(shí)候通過回收能量給電池充電，但豐田THS系統(tǒng)既可以在減速時(shí)回收能量充電，也能在車輛加速時(shí)利用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)富余的動(dòng)力帶動(dòng)獨(dú)立發(fā)電機(jī)給電池充電。

● 實(shí)際節(jié)油效果如何？

　　那么到底這扮演輔助角色的電動(dòng)機(jī)到底能幫我們省多少油呢？我在本田的官網(wǎng)上找到了這么一組數(shù)據(jù)。按照日本國(guó)土交通省強(qiáng)制執(zhí)行的JC08油耗測(cè)試方式，1.3L汽油版本飛度的油耗值是21.0km/L（換算即4.76L/100km），1.5L汽油版是18.8km/L（即5.32L/100km）。

　　但使用1.3L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)+IMA系統(tǒng)的混合動(dòng)力Hybrid版本則是26.4km/L（即3.79L/100km）。也就是說(shuō)，加入IMA系統(tǒng)之后，雖然重量有一定增加，但Hybrid版本依然比1.3L汽油版本省油25.7%，不錯(cuò)嘛。

● 結(jié)語(yǔ)

　　剛剛過去的2011年，混合動(dòng)力車型在日本本土市場(chǎng)的占有率已經(jīng)高達(dá)17.1%了，這里面除了因?yàn)楦鞔笃放瀑u力投放Hybrid車型之外，更有賴于當(dāng)?shù)卣畬?duì)于高燃油經(jīng)濟(jì)性車型的扶助可是真金白銀的，而非僅僅停留在不切實(shí)際的口號(hào)上。舉個(gè)例子，日本FIT Hybrid基本版的售價(jià)是1,590,000日元（約合人民幣126,368元），獲得的稅費(fèi)減免和補(bǔ)助金合計(jì)211,500日元（約合人民幣16,809元），相當(dāng)于車價(jià)打了一個(gè)87折，就算忽略節(jié)省下來(lái)的汽油也夠吸引的了。

　　而回到CR-Z身上，它除了是一臺(tái)Hybrid車型之外，還是一臺(tái)緊湊型雙門Coupe，還是本田現(xiàn)售最有運(yùn)動(dòng)潛能的車型之一。相信國(guó)內(nèi)不少忠實(shí)的本田車迷早已垂涎三尺，他們對(duì)本田性能軍團(tuán)里面的每一款車型都如數(shù)家珍，對(duì)“紅頭”系列每一款引擎的參數(shù)都倒背如流。以往他們只能一直隔岸觀火，但CR-Z的引進(jìn)終于打破這一局面。

　　只可惜擁有CR-Z的代價(jià)并不低，寫這篇文章的時(shí)候廣汽本田還沒有正式公布售價(jià)，但參考臺(tái)灣市場(chǎng)相同配置的CR-Z，售價(jià)就高達(dá)139萬(wàn)臺(tái)幣，約合人民幣29.68萬(wàn)元。如果本田愿意引進(jìn)低配的型號(hào)，最好把6速手動(dòng)變速箱也帶進(jìn)來(lái)的話，那對(duì)于一眾本田擁躉來(lái)說(shuō)絕對(duì)是莫大的福音。

　　至于FIT Hybrid，進(jìn)口到國(guó)內(nèi)的象征意義則遠(yuǎn)比實(shí)際意義要大了。考慮FIT的消費(fèi)群體絕大部分都是首次購(gòu)車用戶，他們更講求實(shí)際，他們對(duì)價(jià)格的敏感度很高，他們對(duì)日后的用車成本未必有完整概念，F(xiàn)IT Hybrid的售價(jià)估計(jì)會(huì)讓他們望而卻步了。更何況汽油版本的FIT也很經(jīng)濟(jì)的啊，加上目前國(guó)家對(duì)Hybrid車型并沒有什么補(bǔ)助。

　　不過這或者是一個(gè)重要信號(hào)，假如下一代的FIT Hybrid有機(jī)會(huì)投入國(guó)產(chǎn)的話，那么它極有可能會(huì)成為國(guó)內(nèi)最便宜的混合動(dòng)力車型。到了那個(gè)時(shí)候，Hybrid車型就真正具有現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)意義了，而不再只是一件用來(lái)彰顯個(gè)性的奢侈品。