WAGON時代 PCauto獨家試駕力獅旅行版

　　力獅2.0R裝備的EJ204型發(fā)動機，在功率上可與2.5L級別的發(fā)動機較量，但相對而言扭矩較弱；重心的后移還是對操控產(chǎn)生了細微的影響，加上那普力斯通的RE030公路胎，令車尾在穿樁中有些飄忽。

　　水平對置發(fā)動機與全時四驅(qū)技術(shù)一樣，可以說成是斯巴魯?shù)撵`魂，長期采用這一發(fā)動機形式的廠商在全球也僅斯巴魯與保時捷兩家。與后者大排量發(fā)動機營造出的渾厚氣勢不同，斯巴魯?shù)乃�平對置發(fā)動機，更多的是表現(xiàn)出一種小排量歇斯底里的癲狂。這款發(fā)動機早在去年就開始全面取代老款力獅、傲虎等車型上裝備的2.5升NA發(fā)動機（SOHC）。為了壓榨出更大的馬力，這款排量為1994cc的發(fā)動機，壓縮比被提升至11.1，最大功率也隨之達到了165匹，但就這一項確實在同排量車中鮮有對手。高壓縮比一方面導(dǎo)致力獅胃口的挑剔（必須加97號以上的汽油），另一方也造成日后動力升級的困難。相對于最大功率輸出，這款發(fā)動機在最大扭矩方面卻只是一般2.0L發(fā)動機的水準(zhǔn)，但峰值出現(xiàn)較早（3200rpm），且一直維持到將近5000rpm才開始出現(xiàn)明顯滑落。此外，這款發(fā)動機在P、N檔待速狀態(tài)下的輕微抖動現(xiàn)象依舊存在。

尚處于磨合期的全時四驅(qū)力獅綜合油耗10.2升

　　自動變速箱一直不是斯巴魯可以炫耀的技術(shù)強項，力獅裝備的這款SPORTSHIFT E-4AT變速箱，也似乎有點拖了發(fā)動機的后腿。雖然是手自一體，但卻依舊只有四個前進檔位，無論是在科技含量還是實際使用過程中都不敢恭維。這款變速箱在換檔時有相對明顯的頓挫感。在D檔加速過程中，這款力獅Wagon 2.0R的靜止起步到中段加速都不是很快，電子油門出現(xiàn)短暫的遲滯后才漸漸發(fā)力。初段中基本上感覺不到推背，動力輸出一直較為平緩，如果半松油門之后二次給油，加速性才會有明顯改善，而其中后段的表現(xiàn)可以說讓人印象深刻。切入手動模式，儀表板中的檔位顯示屏和“SPORT”指示燈亮起。如果人為保持檔位不變，當(dāng)轉(zhuǎn)速上升至5000rpm時，變速箱會自動向上跳檔，以保護發(fā)動機和傳動系統(tǒng)；相應(yīng)的當(dāng)轉(zhuǎn)速等于或低于1000rpm后，變速箱也會自動減檔。由此看來，這款手自一體變速箱留給我們自由發(fā)揮的余地還是很有限的。

　　力獅Wagon依舊沿用著傳統(tǒng)的前麥弗遜、后多連桿式獨立懸架，加上重心很低的水平對置發(fā)動機和全時四驅(qū)系統(tǒng)，繞樁動作對于斯巴魯來說并不困難。但在實際駕駛過程中，我還是能感受到車尾重心的變化在操控上帶來的細微影響。在高速轉(zhuǎn)向中，車尾會有些飄忽，且這種感覺要比三廂轎車明顯不少。當(dāng)然，在這還是要說說力獅2.0R標(biāo)配的普利司通RE 030公路胎。作為日常使用，這種輪胎具有很好的耐磨性，且抓地力在同級別輪胎中還算可以（個人感覺至少強過森林人原廠的橫濱G900系列），但在稍微動作大一點時，205mm的胎面就顯得有點力不從心了。

普利司通RE 030 205/55 R16

　　裝在16寸6幅新型輪轂后面的，是前2活塞后1活塞的卡鉗，加前270mm（通風(fēng)）后250mm剎車盤。力獅Wagon的剎車系統(tǒng)保持著斯巴魯?shù)囊回烇L(fēng)格，那就是在踏板的力道上前半程相對比較軟，中后段逐漸開始發(fā)力，在正常使用中感覺這套剎車系統(tǒng)很讓人放心。雖然制動效果尚可，但原廠剎車片相對較軟，在制動過程中會產(chǎn)生大量的黑色粉末，不但對于車胎、輪轂的清潔很不利，更重要的會導(dǎo)致較快的磨損。