5.7秒的瘋狂 激情體驗奧迪S3Quattro

　　然而，除了亮眼的賬面數據，實際的操駕體驗更是試車組的關注焦點

　　啟動引擎、入文件、放手煞車、補油門松離合器起步，出發(fā)！出乎試車組意料之外，S3不僅沒有帶來原先預期的強勁起步，反倒差點讓試車組栽在起步就熄火的窘境。接著，再嘗試數次起步加速后，操控的問題也逐漸厘清。這顆2.0TFSI渦輪增壓引擎，在低轉速域所發(fā)生的動力遲滯現(xiàn)象，搭配感應幅度較深的油門踏板設定后，讓加速力道的遲滯現(xiàn)象立即被放大。雖然整個起步加速的遲滯感，仍可透過加深油門幅度來加以改善；不過，這顆2.0TFSI引擎低轉速域的動力特性，稍不注意油門控制，容易在起步進行的補油門作動后，出現(xiàn)動力銜接不上的空虛感，確實讓初次接觸S3的試車組頗感困擾。

　　不過，度過低速域的短暫遲滯，當轉速域逼近3千轉時，頓時便感受到蘇醒后的S3，所帶來迥異先前的強勁動能。動能調性的徹底改變，不似自然進氣引擎富線性的加速曲線，而是猶如踏上階梯狂放吶喊的S3，伴隨轉速迅速拉升與接續(xù)升檔后，所釋放的強大貼背感，無疑讓適才沉隱的一口悶氣，此時終于能痛快盡吐！

　　整體而言，雖然受限于渦輪遲滯與油門踏板感應設定，讓S3的起步沖勁不若想象順暢，但是，“后發(fā)先至”可說是S3的加速特性，渦輪啟動后的強大扭力，全力相挺切換入2檔的S3，時速表指針迅速往100km/h突破與持續(xù)飆升，不得不承認，S3在直線路段的重踩油門加速，可說是倒吃甘蔗樂趣無窮；同時，6,250轉引擎紅線區(qū)的高轉速設定，除高速路段可切換至較高檔位外，對應一般道路，其實僅需用3檔即可輕松應付。

　　殺彎道，Quattro展現(xiàn)穩(wěn)定性

　　接著，試車組進入平日人車稀少的北宜公路，在前往宜蘭途中，擁有豐富彎道路段的北宜公路，帶來考驗底盤與操控性的絕佳機會。不若先前在直線加速時，渦輪遲滯特性與油門踏板設定，所帶來的操控插曲，搭載奧迪發(fā)展多年的Quattro系統(tǒng)，讓S3在面對不斷襲來的彎道挑戰(zhàn)，沒有讓試車組失望，徹底發(fā)揮四輪驅動應有的彎道穩(wěn)定性。

　　甚至可以說，Quattro底盤對于彎道操控更佳延伸的極限性，彷佛讓S3有種開軌道車的錯覺。因為，透過精準轉向、硬朗懸吊與扎實的車體結構，S3輕松地應付各種彎道祭出的操控難題，即便駕駛在彎道路線、剎車點與車速的掌握略不盡理想，S3也能在ESP系統(tǒng)啟動下，迅速協(xié)助駕駛修正過彎路線，展現(xiàn)底盤良好的容錯能力。也就是因為如此，讓熱切享受彎道各種瞬息變化的試車組，在經歷一大段連續(xù)彎道后，不免抱怨S3平穩(wěn)到幾近無趣邊緣的底盤反應。

　　富信心的彎道穩(wěn)定性，讓試車組心念一轉，關掉ESP系統(tǒng)，體驗在沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)輔助下，S3的底盤調性有何不同？

　　除儀表板出現(xiàn)的車輛打滑符號，提醒駕駛ESP系統(tǒng)處于Off狀態(tài)外，整個操控反應的改變，是底盤轉趨活潑。解除電子系統(tǒng)的限制后，不僅駕駛在彎道中補油門的反應速度增快，新一代Quattro偏向后驅的前40后60扭力分配，也在彎道過程中，提供駕駛透過油門深淺幅度，進行不同程度略帶轉向過度的滑移控制。不過，由于扭力釋放更為直接，因此，彎道的補油門動作需更為謹慎，以降低彎道出現(xiàn)過大的滑胎現(xiàn)象。

　　總體來說，擁有Quattro優(yōu)異的彎道極限性搭配充沛的動力輸出，確實讓S3在彎道操控占了不少便宜。然而，遺憾地，試車組也發(fā)現(xiàn)S3的油門踏板設計，仍有所改進之處，除了先前油門感應設定過深外，煞車踏板與油門踏板高度落差過大，減損駕駛右腳在油門與煞車切換作動的順暢性，同時，在進行跟指動作時，右腳跟落在位置，恰好是油門踏板的下緣，對于補油門的反應也有所減損。

　　歐系性能鋼炮新軍

　　隨著奧迪在臺灣導入一系列的S與RS運動化車款，對于德系品牌的奧迪，在品牌運動化形象提升，肯定有相當程度的強化。眼前的這款S系列入門產品的S3，僅管2.0TFSI引擎的低轉速動力反應與操控接口的設定，在實際操駕后，仍有一定的調校空間，不過，中高轉速域激昂的加速性能與彎道路段Quattro的平穩(wěn)演出，再搭配奧迪新世代的肅殺外觀，相信對于喜愛歐系性能掀背鋼炮的車迷而言，擠身四環(huán)性能家族的S3，仍是不可輕視的車壇新軍。