對比測試CT200h/普銳斯 四升油耗的誘惑

● 附錄：普銳斯與CT200h混合動力系統解釋

　　首先我們要明白一個概念，該套混動系統的電池并不是用來充電的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回來收集日常行駛中任何多余的動能與電能。

　　馬達與發電機安裝在發動機與變速箱之前的部位，并不是像車輛能源監視系統所描述的位置，畢竟能源監視系統更多是為了表明情況，并不代表機械結構。該套混動系統擁有一臺1.8L的阿特金森循環發動機、發動機、馬達、熱循環系統、電纜、鎳氫電池組成。

　　由于馬達安裝在發動機與變速箱之間，所以平時發動機關閉的時候，馬達一樣可以驅動空調壓縮機進行工作，電池的電量也可以供給車輛的各個用電系統，包括大燈方面的供電，車上橙紅色部分即為該套混動系統的電子供能部分。以上文中一直都有提到CT200h與普銳斯使用的1.8L阿特金森循環發動機，可能很多網友對于阿特金森循環都不是非常了解，但普銳斯的阿特金森非彼“阿特金森”，具體小編在下面給大家做一個詳盡的介紹。

● 阿特金森循環

　　一直以來我們都知道發動機的壓縮比越高功率就越大，但是壓縮比并不能無限增加，尤其是在汽車工業剛剛起步的時候，可變氣門正時與氣門開度的技術在那時簡直就是外星人的科技。所以既然不能增加壓縮比，那么就增加膨脹比。 

　　可以從圖中看中，因為曲軸連桿機構的變化，活塞在壓縮與吸氣行程的距離要比壓縮和膨脹沖程的行程短的多，正因為如此才實現了高膨脹比。但是這種機構極為復雜，不但在曲柄扭矩上變化大，而且容易產生故障。所以普銳斯與CT200h上面的發動機絕對沒有這種機構，他們是參考了阿特金森的結果，但是用另外一種方式來實現高膨脹比的。

　　這里舉一個簡單的例子，壓縮沖程是需要消耗能量的，而膨脹沖程是釋放能量的，正常情況下壓縮比越高，膨脹比自然也會越高，發動機的功率就越大。但是換一個思維，如果把壓縮比縮小，膨脹比不變的情況下，那么發動機就能夠消耗更小的能量就能進入膨脹做工。在汽車工業中，壓縮比/膨脹比得出的是發動機的工作效率，縮小的壓縮比工作效率就變高了。

● 米勒循環

　　隨著汽車工業的發展，可變氣門正時已經不是外星人的技術了，地球人也夠能實現。說道這里我想大家都應該猜到了，沒錯，普銳斯與CT200h的發動機是米勒循環，并不是阿特金森循環，只不過他們是相同的目的，不同的實現手段，其實主要原因是米勒循環屬于馬自達公司的專利，豐田為了避免與其沖突，所以用了阿特金森的名頭。

　　我們可以看到，對比起常規奧拓循環的發動機，米勒循環的壓縮沖程時的進氣門延遲關閉更久，在配氣相位中達到了75°角，如果說前30°延遲是用來利用進氣慣性的話，那么后45°就是把內部的混合氣排除去一些，這樣就減少了壓縮比，但是相對整個系統來說，卻是增加了膨脹比，從而達到高能效。但是這種發動機由于活塞沖程長，壓縮比遠低于膨脹比的因素，所以功率與扭矩都會比較低。

● CT200h/普銳斯混合動力系統工作方式

　　該套混動系統輸出主要有三種方式，第一種是電機與發動機同時輸出動力到輪子，第二種則是在發動機輸出的同時，把多余的電量提供給馬達，并且同時給電池充電，第三種則是電池直接供電給馬達，再輸出動力到輪子，一般在起步階段會經常看到。

　　充能的模式主要有3種，一種是剛才上面說的半輸出模式，另一種則是汽車在滑行的時候使用輪子帶動發電機產生電能給電池充電，或者在制動的時候使用采用發電機進行制動能量回收。第三種則是在電池電量極低的時候為了保護電池，怠速的時候會直接給電池充電。

　　EV模式為純電動模式，不過當電池電量少于一定程度的時候，系統是默認不能使用EV模式的，而且EV模式在大腳油門的時候會自動取消，以保證汽車加速度。