少數派報告三款全時四驅轎車對比

2007-02-14 09:42:30 來源：作者：程志明周之毅

　　導語：盡管奧迪Quattro 系列轎車在兩年前就賣掉了180萬輛、斯巴魯的年銷售量也達到70萬輛，同時本田謳歌RL在北美市場名噪一時，但是全時四驅轎車在整個轎車市場中仍屬“少數派”

　　正文：

　　由于臨時的變故，我們未能在滑雪場這個最能考驗四驅的地方向大家來展示這三款全時驅動轎車魅力，不過好在我們還有一個彎道頗多的賽車場，它將挑戰三輛車全時驅動系統的承載極限。冬天的下午總是讓人眷戀，陽光打在車身上反射出讓人眩暈的光，三輛車在這里變成了爭先恐后的賽手，車子不斷地切入彎道，偶爾有輪胎與地面劇烈摩擦的聲音傳出，在直道上加速，發動機將強大的扭矩通過四個輪子傳到地面，車輛在轟鳴聲中遠去，空氣中彌散了輕微的焦糊味。

　　奧迪 Quattro 最純粹的全時四驅

　　有誰知道，Quattro只是一家隸屬于奧迪的改裝公司。它和奧迪的關系就如同AMG和奔馳，在過去的二十多年里，它一直在改裝奧迪的各款車型并提供技術支持，時間長了，人們就把Quattro當作奧迪獨有的四驅技術了。早在1977年春天，一個代號為272的四驅項目啟動了，由三個年輕的奧迪工程師整體負責，一年后，在位于奧地利Styrian區陡峭的山路上，這輛四驅車向世人展示了其驚人的牽引能力，在使用普通輪胎沒有防滑鏈的情況下開上了頂峰。1987年， Quattro新的設計理念形成了，托森（Torsen）差速器代替了手動差速器鎖緊裝置，它可以按需將發動機扭矩進行無級分配，車軸能夠獲得的有效扭矩高達75 %。奧迪Quattro通常包括有帶自動鎖止裝置的托森中央差速器和帶有剎車制動力作用于全部驅動輪上的電子差速鎖止裝置（EDL），以及全時驅動的四輪，現在， Quattro已很廣泛應用在奧迪所有車型上。

　　現在，在賽道上奔跑的是一輛奧迪A6 4.2Quattro，搭載了強大的V8 5氣門FSI發動機，最大功率為246千瓦@6600轉分鐘，在3500轉分鐘時產生420牛米的峰值扭矩，僅從數據上就顯示出這是一個十足的危險分子，然而迅猛的加速和危險的車重（1.9噸）并沒有讓奧迪在高速彎道中像炮彈一樣沖出去， Quattro系統在切入彎道時牢牢把握住車身，體現出強大的巡跡能力，你甚至可以在剛剛接近彎道頂端加速，車身發生輕微的“推頭”后迅速回正，可以感覺到車身死死吸住地面，驅動力、離心力、重力、橫向摩擦力在這一刻密密的膠著纏斗，偶爾會有輕微的拉胎聲在輪胎和路面抵抗的喘息間傳出。Quattro的托森中央差速器屬于純機械部件，能非常敏捷地抓住車輪發生滑動的瞬間，并且迅速做出反應，調整打滑輪胎的驅動扭矩，這種調整似乎已變成車輛的本能反應。

　　在三輛車中，只有奧迪A6 4.2Quattro配備了可調空氣懸掛系統這決不是花架子，它可以大大提高車輛的通過能力，在砂石、丘陵路段調高的懸掛和全時驅動的完美搭配將這款定位為商務的轎車變成一個越野專家。

　　優點：反應快，恒時四驅

　　缺點：造價昂貴

　　類似驅動系統車型：豐田Celica GT4、悍馬、豐田的陸巡系列、大眾輝騰和帕薩特四驅

2回頂部

　　斯巴魯力獅物美價廉的全時四驅

　　水平對置發動機和左右對稱全時四輪驅動系統是斯巴魯的看家技術，我們會在奧迪屁股上看到Quattro或在謳歌上面看到SH-AWD的標識，而在斯巴魯的車型上卻沒有表現，也許“斯巴魯”這幾個字就代表了其全時四輪驅動的一切。

　　世界上第一組全時四輪驅動系統是由斯巴魯率先裝置在量產轎車上的，這套系統與該廠著名的Boxer水平對置發動機縱向相連、左右對稱，并采居中的配置設計，在降低車身中心的同時達到近乎完美的重量平衡效果。

　　力獅在國內的售價在三四十萬元左右，如果使用托森的差速器在價位上顯然劃不來，單采用黏性耦合式差速器又不能實現全時驅動，于是斯巴魯的工程師們引入了另外一種中央差速器，簡單來說就是用一個普通的中央差速器將扭矩分配到前后驅動軸, 加上一個耦合式限滑差速器來達到防滑的作用，這樣既節約了成本，又實現了四輪全時驅動，這就是黏性耦合式差速器鎖止系統，結合水平對置發動機低重心的特色，使車輛保持穩定的抓地力，操控性強，形成斯巴魯汽車獨有的特點，可以讓駕駛者充滿自信地去享受駕駛樂趣，這套系統斯巴魯稱之為左右對稱全輪驅動系統(Symmetrical AWD)。

　　力獅3.0加速敏捷、過彎輕快，其操縱感遠沒有奧迪A6 4.2Quattro那樣厚重，如果說奧迪4.2Quattro像戰場上騎馬打仗的大將軍，那么力獅3.0就是沖鋒陷陣的急先鋒，加速的快感和彎道的刺激說到就到，根本不給你預熱的機會。得益于水平對置發動機的低重心設計，力獅過彎時受到的離心力比較小，使它有了藐視彎道的先天優勢，它過彎的感覺有點兒像貼地飛行，而力獅總能找到最合理最適合自己的彎道曲線。由于采用四個輪子單獨驅動，它對路況的寬容性很高，如果不是轎車底盤的限制，它完全可以勝任野外惡劣路況。基于黏性耦合式差速器鎖止的左右對稱全時驅動系統并不見得讓力獅3.0有多出類拔萃，但是與水平對置發動機的結合使兩套系統相得益彰、天衣無縫。

　　同比三款車型，力獅排量小、車重輕，過彎軌跡半徑也是最小的，但方向盤的力度卻最重，我們在這款車上找到了更多隨心所欲的操控感。

　　優點：性價比很高

　　缺點：響應速度比Quattro稍慢

　　類似驅動系統車型：福特福克斯RS Cosworth、三菱蘭瑟 GSR、3000 GT VR4

3回頂部

　　本田謳歌RL 最獨特的全時四驅

　　本田謳歌RL的SH-AWD(super-handling 4wd)全時四驅系統是一個非常獨特的系統，它屬于主動式差速器驅動系統，由一個多碟離合器通過電腦偵測到的輪胎打滑/抓地情況來分配扭矩。它由一個中央處理器和各種傳感器、后橋差速器組成。在后橋差速器中還有電控離合裝置，整個系統中沒有中央差速器和限滑差速器，發動機的驅動扭矩先輸出到一個加速器上. 后者用一個行星齒輪來控制轉速, 產生輸出輸入軸的速度差，通過電磁離合器,將扭矩送到后軸上。后軸上一共有兩個離合器, 每個控制一個后輪. 右離合器聯上了，更多的扭矩就會通過一個普通的差速器被送到左輪，反之，左離合聯上時將扭矩送到右輪。兩個離合都聯上時就會有更多的扭矩送向后軸，這樣，SH-AWD驅動系統在前后軸和左右后輪間改變扭矩分配。

　　一般情況下70% 的扭矩被送到前輪，當車速發生變化時，最多有70% 的扭矩可以送到后軸，轉彎時，為了克服轉向不足，更多扭矩可以輸送到外側的后輪. 極端情況下, 外側的后輪可以得到 70% 的引擎輸出，內側的后輪的扭矩為零，其余30%分配給前輪。當在彎道中發生轉向過度時，扭矩會送到內側的后輪。SH-AWD系統能夠明顯提高車輛轉向的精確性，消除轉向不足和轉向過度，提高車輛的操控性能。

　　本田謳歌RL的獨特不僅僅體現它驅動系統結構的特殊上，更體現在不可思議的過彎線路上，行車電腦主動監控每個車輪的摩擦狀態，隨時調整扭矩輸出，隨著行駛狀態的改變，你幾乎可以感覺到施加在四個輪子上的扭矩調整。通過“發卡”彎兒時候的速度比其他車型要高出10公里/小時，切入彎道急加速時會發生輕微轉向過度，這是由于車載電腦將更多的扭矩分配到后軸上的緣故，但是你不要奢望本田謳歌RL能作出漂移的動作來，在電腦程序中這是違法的。

　　隨著測試車手對本田謳歌RL逐漸熟悉，這輛用高科技武裝起來的的轎車在賽道上逐漸露出猙獰的面目，車手和車輛都在挑戰各自的極限，而拉胎的聲音則漸漸從賽場的各個彎道處響起。與奧迪A6 4.2Quattro純機械調整扭矩輸出不同，本田謳歌RL超級四驅對車輪的控制主要來自于行車電腦對各個輪胎行駛狀態信息反饋的處理，同比之下它的反應要比Quattro那樣硬朗，對車輛極速通過彎道時車身狀態的處理要柔和一些，駕駛時缺少了一些激情，平添了許多穩重與安全感。

　　優點：可以單獨改變輪子的輸出扭矩

　　缺點：價格昂貴

　　類似驅動系統車型：本田謳歌RDX和新一代 MDX

　　TIPS：解讀四輪驅動

　　全時四驅現在主要應用在越野車或SUV車型上，但在轎車領域也存在著這樣一類“少數派”，這種驅動方式不僅僅讓它們變得更快一些，而是讓車輛更容易擺脫險境，是在滿足駕駛者“激情駕馭”的背后對駕乘人員生命的一種救贖。

　　全時四輪驅動轎車具有幾乎比前輪驅動或后輪驅動系統的轎車多出一倍的牽引力，同時能夠承受更大的側向力、具有優秀的中度轉向能力。高速彎道中，前驅車輛容易出現轉向不足（推頭），而后驅車輛往往出現轉向過度（甩尾），而四驅轎車可以有效地避免這些問題，操控穩定性和安全性更好，同時由于全時四驅系統驅動力強、通過性好，它甚至可以離開公路輕易通過砂石路面或翻越山丘，這種駕駛樂趣是兩驅轎車不能達到的。

　　還有一種驅動系統介于全時驅動和兩驅之間，叫分時四驅系統，它采用黏性耦合式限滑差速器，一般路況下只采用兩輪驅動模式，當有打滑出現時，發動機輸出的扭矩會從一根驅動軸轉向另一根驅動軸，實現四輪驅動。

4回頂部

　　本田謳歌 RL 3.5升

　　長/寬/高（毫米）

　　4197/1847/1452

　　發動機

　　2471毫升/V6

　　最大功率(千瓦@轉/分)

　　216@6200

　　最大扭矩(牛米@轉/分)

　　347@5000

　　變速箱