曠野小子 對比現代途勝與大維特拉

現代途勝 2.0 4WD外觀圖片

鈴木大維特拉2.0外觀圖片

　　兩款緊湊型越野車似乎都算不上真正的烈馬，也無法帶給人更多野性的快感。現代途勝 2.0 4WD和鈴木大維特拉 2.0的馴良本性倒也或多或少帶給人一些曠野馳騁的樂趣，可惜顯得不太過癮

　　對于那些擁有所謂“品味生活的城市SUV”的車主們來說，能夠隨心所欲地在曠野中馳騁是他們的最大心愿。現代汽車公司按照這一理念設計的途勝就是這樣一款 “曠野小子”。然而，對于我們這些專業汽車評測人來說，光有時髦的想法是不夠的。作為緊湊型SUV的代表，我們把鈴木大維特拉拿來與現代途勝4WD進行對比測試，看看它們在實戰狀態下，誰更狂放一些？

　　車身：鈴木的質量高人一等；現代的多變性更勝一籌

　　從各項內部空間的數據上看，大維特拉的前排空間要比途勝具有明顯的優勢，無論是頭部、肘部還是腿部的活動空間，日本人都比韓國人要大方很多，但在后排空間上，兩者相差不大。不過，平滑靚麗的車身造型卻能讓新款大維特拉比途勝更招人喜歡；鈴木做工講究的內飾也讓硬塑料感強烈的途勝無地自容，相比之下，途勝的做工用料顯得老氣橫秋，缺乏足夠的時尚氣息。

　　孰不知，途勝的真正優勢在于它內部空間的多變性。后排座椅可以放倒，釋放出一塊平坦的儲物空間，而且對前排乘客的駕乘空間沒有絲毫影響。除此之外，途勝的副駕駛座的靠背也可以向前放倒，便于運載較長的梯子或者書架等物品。當然，大維特拉也可以將后排座椅靠背放倒，形成面積較大的儲物空間，但想要擴展到前排駕駛室，就不如途勝那樣方便從容了。如果身處在空間狹窄的停車場地，途勝還可以利用可開啟的尾門車窗來完成大型物品的裝載。相比之下，大維特拉只能依靠側向開啟的尾門進行物品的裝卸，占用了很大的外部空間�，F代在安全性能上也是頗下了一番功夫，包括ESP系統在內的所有安全配置在途勝上一項都不少；而大維特拉的安全配置則顯得有些單薄，盡管裝備了前、側氣囊和安全氣簾，但遲遲未配備ESP系統讓人難免犯嘀咕。

現代途勝 2.0 4WD尾部圖片

鈴木大維特拉2.0尾部圖片

　　舒適度：鈴木的座椅非常舒適，標配的自動空調系統也讓人感到實惠

　　不光在高速公路和鄉間公路上，即使是在測試專用的越野賽道上，大維特拉的駕乘舒適度也要明顯高于對手。設計獨特的減震系統可以完全消化掉崎嶇路面帶來的顛簸，而且能有效地抹平細微的路面凹陷；在這一點上，現代只有望其項背的份兒了。隨著兩輛測試車的載重量不斷增大，大維特拉的舒適性就表現得更加淋漓盡致。尤其是在連續起伏的路面上行駛時，途勝的顛簸感明顯增加；而大維特拉卻依舊穩如泰山。此外，在行駛噪音方面大維特拉顯得恬靜幽雅，而途勝的發動機噪音明顯要高于前者。不僅如此，對于途勝的座椅舒適度，我們也不敢恭維——略顯狹小，并且缺乏對背部的足夠支撐。與之相反，我們對大維特拉的座椅贊賞有加。與舊款車型相比，鈴木在新車上采用了相當人性化的設計理念，特別是前排座椅的背部和肩膀支撐度得以充分提升，舒適感油然而生；彈性適中的座墊和充裕的座椅調節空間都充分彰顯鈴木的革新意識：從小家碧玉演變成大家閨秀！

　　發動機/傳動：四缸發動機對于兩款車來說都顯得力不從心

　　這兩款SUV的發動機性能可謂半斤八兩。同為4缸的140馬力鈴木發動機和現代的141馬力發動機給人的感覺都是勁道不足。兩款車的自重都在1600公斤上下，加速時明顯力不從心，都有些“小馬拉大車”的味道。相比之下，大維特拉的表現要稍好一點，發動機噪音略微小些，5擋變速器設計得更為精準，僅此而已；而途勝匹配的5擋變速器感覺要吃力些，過長的換擋行程使其在換擋時的動力損失要比對手多。

　　鈴木在大維特拉的傳動系統上使用了一件秘密武器：帶越野傳動比的變速箱。這一系統主要是用于惡劣路面狀態下的越野爬坡；它借助縮短后的齒輪嚙合行程，在低速狀態下瞬間增大扭矩，并傳遞到前后輪上，增強行駛動力；在這一點上，途勝徹底甘拜下風。與此同時，減速齒輪傳動系統還增強了發動機的制動效果，使得車子在下坡滑行中可以保持緩慢的速度，并且在攀越陡坡時可以保持車身的穩定。雖然沒有像鈴木那樣的獨門絕活，但途勝在油耗的比拼中表現不俗。除了油耗比對手低之外，對一般油品的適應性也完全令人滿意。與之相比，鈴木的“大胃口”和“挑食癥”恐怕會讓普通消費者駐足三思。

　　行駛表現：無論在什么路面狀態下，鈴木的表現都要強于對手

　　對于SUV而言，單圈成績就顯得不那么重要了。人們更為關心的是它們在彎道中的表現如何？答案是令人滿意的。然而，在行駛感覺上，大維特拉和途勝的表現卻是大相徑庭。在ESP系統開啟時，途勝的過彎顯得有些不自然；關閉ESP后，車子又有些失控的感覺，車輪甚至會壓到彎道外沿。再瞧瞧大維特拉，盡管沒有裝備ESP系統，其在過彎時的表現也沒有前者那般不盡人意。大維特拉在彎中的操控感更強，并且前輪的循跡表現有些出人意料。此外，它在重心轉移過程中的甩尾現象也幾乎感覺不到。盡管如此，其前盤后鼓式的剎車系統顯得很落伍，時速100公里的剎車距離要在40米以上。相比而言，途勝的剎車系統表現得強勁有力，不過，剎車感覺顯得生硬，在緊急狀態下會有略微的滯怠。在柏油路面上行駛，途勝的加速感很快就達到極限。車輪對于路面的感覺模糊不清，車子的爬坡能力只能稱得上一般。

　　盡管在ESP系統中內嵌了牽引力控制程序，然而在略微不平的路面上，途勝的前后輪都會有明顯的跳動。如果鎖定4輪驅動模式以平衡前后輪的負荷差，在行進幾米之后，可以將車子的負荷平均分配到四個輪子上，但這樣一來，駕駛樂趣自然隨之降低，因為即便是輕微的路面波動，也會讓車子隨之“翩翩起舞”。在這一點上，大維特拉的路感要比前者清晰，發動機的輸出動力始終以前輪為主。此外，大維特拉在越野性能、上下坡能力和路面適應性上也要更勝一籌，這當然要歸功于其特有的越野傳動比。與對手相比，鈴木的軸距更長，能夠有效地緩解不平路面帶來的顛簸，越是在艱難險阻的路段，就能越顯其處變不驚的本色。

　　環保/養護成本：途勝的質保條件令人滿意

　　途勝顯然比售價24290歐元的大維特拉便宜許多�？紤]到大多數SUV車主們在花錢上也是斤斤計較的，再算上環保和養護成本，途勝的優勢就更為明顯了：尾氣排放少、養護成本低、油耗低和保險費用低。而大維特拉在這方面惟一能引以為榮的則是良好的質保條款：12年的防銹保證可不是每個汽車廠商都能承擔得起的。

　　總評

　　無論是在普通路面，還是越野路段，新款大維特拉在與途勝的對決中都是絕對的勝利者。在總共 5 個項目的測評中，日本人獲得了其中 4 項優勝。最為重要的是，在艱苦路面的行駛中，大維特拉的牽引力和越野能力都表現得淋漓盡致，帶給人無盡的駕駛樂趣。此外，在普通路面的測試中，大維特拉也比途勝要略勝一籌：更多的舒適感和更精細的做工讓日本人牢牢地把握住了領先優勢。盡管如此，途勝也不失為一款惹人心動的 SUV ：配置齊全、四輪驅動、內部空間的自由多變，更重要的是低廉的價格，它不愧稱得上是一款性價比頗高的佳作。 目前，途勝已經在北京現代生產，市場表現尚佳。有消息稱長安鈴木會在今年上半年投產大維特拉，對于喜愛城市 SUV 的車主們來說，這無疑是個好消息�；蛟S下次我們可以約上更多的 “ 曠野小子 ” 上演一場國產版的狂野對決。

　　目前，途勝已經在北京現代生產，市場表現尚佳。有消息稱長安鈴木會在今年上半年投產大維特拉，對于喜愛城市 SUV 的車主們來說，這無疑是個好消息�；蛟S下次我們可以約上更多的 “ 曠野小子 ” 上演一場國產版的狂野對決。