德日小車對比 測試Civic Si與高爾夫GTi

本田CiVic Si外觀圖片

大眾高爾夫GTi外觀圖片

　　狹路相逢

　　本田Civic Si與大眾高爾夫GTi，作為日系與德系小鋼炮的杰出代表，各自都有一大群忠實車迷的支持。以往我們在測試過程中就會感覺到冠軍的歸屬，但這次對比的兩款車竟是如此勢均力敵，優勝者只有在最后一刻才會出現。

 　　第八代本田Civic Si采用全新底盤及懸架系統，搭載2.0升197馬力的四缸可變氣門正時發動機，在6000—8000轉／分的高轉區域非�；钴S。與160馬力的老款Si(在英國生產)相比，新款的剛性也有了不少提高。美國版Car and Driver于2002年曾做過一次3車對比，上一代Si曾戰勝過當時的GTI，但不敵福特SVT Focus。不過時過境遷，如今的GTI也已進化到第五代。事實上，大眾高爾夫GTI從第二代開始，它的動力就從未讓人失望(除了那款115馬力的2.0升發動機)。如今展示在人們面前的第五代GTI擁有出色的底盤系統和2.0升渦輪增壓直噴發動機，這臺發動機我們已介紹過多次，它的實力足以與本田的高轉速抗衡。此次這對宿敵再次狹路相逢，比拼的結果我們都很期待。

　　本田CiVic Si

　　優點：底盤出色，高轉區域動力兇猛價格具有誘惑力。

　　缺點：怪異的內飾，后排擁擠，扭矩不夠，制動需改進。

　　評價：充滿駕駛樂趣的小鋼炮，但綜合能力尚需提高。

　　用不了在道路上跑出多遠，你就會發現駕駛Civic Si是種快樂的享受。懸架系統采用前麥弗遜后多連桿結構，輪胎皆為米其林Pilot Exalto PE2。Si在Willow Springs國際賽車場的最大橫向G值達到0.91g。我們的試車手采用了高性能車胎，但不適合在冬季使用。過彎時的操控類似于其他前驅車，限滑差速器能夠隨時保持四輪的平衡。控制轉向不足是本田的強項，在大多數情況下，Civic Si都能按照駕駛者希望的路線前進。方向盤的反饋及時準確，當然與最近剛測試過的保時捷Cayman S和蓮花Exige相比還是有不小差距。

本田CiVic Si車廂有幾分太空艙的味道，內飾設計足夠前位和時髦。

高爾夫GTi材質和做工均屬上乘，扁平的方向盤甚至讓人想起了法拉利F430。

　　Civic Si搭載自然吸氣2.0升i-VTEC四缸發動機，在7800轉／分時能爆發出197馬力，此刻離紅線僅差200轉／分。與渦輪增壓的GTI相比，Civic Si的扭矩不夠充足，188�！っ椎�最大扭矩大大落后于GTI的281牛·米。好在還有可變氣門正時系統，因此在整個轉速區域內，Civic Si的動力還算足夠。駛上山路后，指針直逼6000轉／分，發動機頓時顯露兇相。

　　本田強化了6000轉／分時的動力輸出，此時似乎有股額外的動力噴涌而出。同時，當高轉凸輪被啟動時，發動機發出的聲浪非常高亢，甚至有點類似于法拉利的V8發動機。

　　上一代Civic Si的排檔位于控制面板上，如今則恢復至傳統布局。密齒比手動六速的換檔感覺輕盈，離合器咬合點清晰。稍感遺憾的是，從第四檔掛入第五檔的距離有些偏遠。還有就是制動的漸進性不佳，似乎只有全或無，因此降檔時的跟趾動作難度較大。

 　　Civic Si的車廂有幾分太空艙的味道，內飾設計足夠前衛和時髦。儀表盤被分為上下兩層，透過方向盤可以看見轉速表，而數字式速度表則位于前擋風玻璃的底部。多功能方向盤有些呈方形，頂部和底部都是扁平的，造型也是非常奇特，類似于異形大戰鐵血戰士的戰利品。不過在人體工程學方面有兩點不足：立體聲音響與選裝的導航系統一并控制，使用方便，但音量開關過高，而且離駕駛員太遠；我們在多次使用風量調節旋鈕后，還是將其與音量開關混淆。運動座椅為標準配置，側面支撐和包裹性都不錯，纖維面料的摩擦力也夠大。 只是座椅的調節還不夠低，還可以更靠后一些。不過是我們在享受了GTI的座椅后，才發現Civic Si所存在的問題。

　　為了維護Civic在車迷中的聲望，本田北美公司沒有將06款Si提價。基本款僅20540美元，參與測試的車已選裝不少配置，要價也只有23240美元，比同等配置的GTI要便宜近5000美元。

　　任何一輛車只要駕駛樂趣和操控能夠獲得高分，就會贏得我們更多的贊賞。Civic Si在此方面占有優勢，但最終為何還是輸給對手?不是因為它不夠出色，而是因為它今天遇到了更強大的對手。

本田CiVic Si自然吸氣2.0升i-VTEC四缸發動機在高轉區域非常活躍。 

高爾夫GTi的最大魅力來自這臺2.0升渦輪增壓直噴發動機。

　　優勝者

　　大眾高爾夫GTI

　　優點：發動機強勁，豪華車的內飾，后座空間充裕，變速箱無可挑剔。

　　缺點：外形過于方正，操控感覺不如對手，價格偏高。

　　評價：精致，老練，性能出眾，這就是GTI。

　　盡管我們的測試款GTI售價高達約28000美元，但由于它更全面的表現，最終勝過Civic Si。無論內飾還是性能，處處都滲透著大眾汽車的精致和完美。在山路上歡快的穿梭，在高速公路上以超過160公里的時速巡航，它時刻按照你的意愿行動。

　　GTI的最大魅力來自這臺2.0升渦輪增壓直噴發動機。它的反應極快，在1800轉／分時就能進發281牛·米的扭矩，而且似乎有榨不完的動力。它的渦輪增壓感覺幾乎與自然吸氣發動機無異，油門反應迅捷，幾乎沒有渦輪遲滯。如果你切入過高的檔位，強大的發動機依然會平靜地運轉，1462公斤的車重并不會影響它的發揮。在任何轉速，發動機都會盡力工作，而且沒有狂妄的轟鳴聲。

　　和GTI發動機配合的是大眾和奧迪的DSG變速箱。該變速箱采用兩個獨立的離合器，在電腦的控制下自動咬合及分離，所以不需要離合器踏板。換檔的速度非常快，但和寶馬的SMG序列式手動變速箱不同，該變速系統工作時幾乎是無痕轉換，依靠兩個離合器的完美配合，感覺不到換檔的發生。你可以將它作為普通的自動變速箱使用，也可以利用方向盤后的撥桿來換檔。降檔時只有關注轉速表，才能發現檔位的變化。美規GTI的加速略慢于歐規車，原因是前者的DSG計算機系統中缺少起步控制程序。歐規GTI允許離合器咬合前讓發動機提高轉速，并有效地控制車輪空轉，而我們的美國版測試車則沒有該功能。大眾公司告訴我們，從明年起兩種版本皆有起步控制系統。雖然我們都偏好使用傳統的離合器和變速箱，但DSG的出色工作不得不讓人刮目相看。

　　雖然GTI的操控得分不及Si，但本田卻總是出現在大眾的后視鏡中。GTI可以選裝高度可調節的減振器，這樣整車的高度能夠降低15毫米。如果在行駛中快速變向或轉彎，就能感覺到套筒的行程變化。由此引起車身的起伏，有點讓人覺得重心不穩。GTI的能力或許大于Si但在外表方面略遜于對手。

　　GTI的方向盤比Si更大更重，而且沒有后者靈活。將駕駛座椅調節至最低位置，你會發現儀表盤已經與肩齊高。除此之外，其他內飾都可圈可點。所用的材質和做工均屬上乘，扁平的方向盤甚至讓我們想起了法拉利F430。入座GT，的后排一定會感到驚喜，寬敞程度遠勝于本田，Si后座空間的頭部和腿部空間與GTI相比都小得可憐。

　　毋庸置疑，最后的勝者就是GTI。它的舒適、行駛、精致、空間和內飾質量都無可爭議，雖然在操控和外形上不及對手，但還是無愧于最強鋼炮的美譽。沒錯，GTI又回來了。