德日小車對比 測試Civic Si與高爾夫GTi

2006-06-19 10:24:59 來源: 作者:繆俊

本田CiVic Si外觀圖片

大眾高爾夫GTi外觀圖片

  狹路相逢

  本田Civic Si與大眾高爾夫GTi,作為日系與德系小鋼炮的杰出代表,各自都有一大群忠實車迷的支持。以往我們在測試過程中就會感覺到冠軍的歸屬,但這次對比的兩款車竟是如此勢均力敵,優勝者只有在最后一刻才會出現。

   第八代本田Civic Si采用全新底盤及懸架系統,搭載2.0升197馬力的四缸可變氣門正時發動機,在6000—8000轉/分的高轉區域非常活躍。與160馬力的老款Si(在英國生產)相比,新款的剛性也有了不少提高。美國版Car and Driver于2002年曾做過一次3車對比,上一代Si曾戰勝過當時的GTI,但不敵福特SVT Focus。不過時過境遷,如今的GTI也已進化到第五代。事實上,大眾高爾夫GTI從第二代開始,它的動力就從未讓人失望(除了那款115馬力的2.0升發動機)。如今展示在人們面前的第五代GTI擁有出色的底盤系統和2.0升渦輪增壓直噴發動機,這臺發動機我們已介紹過多次,它的實力足以與本田的高轉速抗衡。此次這對宿敵再次狹路相逢,比拼的結果我們都很期待。

  本田CiVic Si

  優點:底盤出色,高轉區域動力兇猛價格具有誘惑力。

  缺點:怪異的內飾,后排擁擠,扭矩不夠,制動需改進。

  評價:充滿駕駛樂趣的小鋼炮,但綜合能力尚需提高。

  用不了在道路上跑出多遠,你就會發現駕駛Civic Si是種快樂的享受。懸架系統采用前麥弗遜后多連桿結構,輪胎皆為米其林Pilot Exalto PE2。Si在Willow Springs國際賽車場的最大橫向G值達到0.91g。我們的試車手采用了高性能車胎,但不適合在冬季使用。過彎時的操控類似于其他前驅車,限滑差速器能夠隨時保持四輪的平衡。控制轉向不足是本田的強項,在大多數情況下,Civic Si都能按照駕駛者希望的路線前進。方向盤的反饋及時準確,當然與最近剛測試過的保時捷Cayman S和蓮花Exige相比還是有不小差距。

本田CiVic Si車廂有幾分太空艙的味道,內飾設計足夠前位和時髦。

高爾夫GTi材質和做工均屬上乘,扁平的方向盤甚至讓人想起了法拉利F430。

  Civic Si搭載自然吸氣2.0升i-VTEC四缸發動機,在7800轉/分時能爆發出197馬力,此刻離紅線僅差200轉/分。與渦輪增壓的GTI相比,Civic Si的扭矩不夠充足,188牛·米的最大扭矩大大落后于GTI的281牛·米。好在還有可變氣門正時系統,因此在整個轉速區域內,Civic Si的動力還算足夠。駛上山路后,指針直逼6000轉/分,發動機頓時顯露兇相。

  本田強化了6000轉/分時的動力輸出,此時似乎有股額外的動力噴涌而出。同時,當高轉凸輪被啟動時,發動機發出的聲浪非常高亢,甚至有點類似于法拉利的V8發動機。

  上一代Civic Si的排檔位于控制面板上,如今則恢復至傳統布局。密齒比手動六速的換檔感覺輕盈,離合器咬合點清晰。稍感遺憾的是,從第四檔掛入第五檔的距離有些偏遠。還有就是制動的漸進性不佳,似乎只有全或無,因此降檔時的跟趾動作難度較大。

   Civic Si的車廂有幾分太空艙的味道,內飾設計足夠前衛和時髦。儀表盤被分為上下兩層,透過方向盤可以看見轉速表,而數字式速度表則位于前擋風玻璃的底部。多功能方向盤有些呈方形,頂部和底部都是扁平的,造型也是非常奇特,類似于異形大戰鐵血戰士的戰利品。不過在人體工程學方面有兩點不足:立體聲音響與選裝的導航系統一并控制,使用方便,但音量開關過高,而且離駕駛員太遠;我們在多次使用風量調節旋鈕后,還是將其與音量開關混淆。運動座椅為標準配置,側面支撐和包裹性都不錯,纖維面料的摩擦力也夠大。 只是座椅的調節還不夠低,還可以更靠后一些。不過是我們在享受了GTI的座椅后,才發現Civic Si所存在的問題。

  為了維護Civic在車迷中的聲望,本田北美公司沒有將06款Si提價。基本款僅20540美元,參與測試的車已選裝不少配置,要價也只有23240美元,比同等配置的GTI要便宜近5000美元。

  任何一輛車只要駕駛樂趣和操控能夠獲得高分,就會贏得我們更多的贊賞。Civic Si在此方面占有優勢,但最終為何還是輸給對手?不是因為它不夠出色,而是因為它今天遇到了更強大的對手。

本田CiVic Si自然吸氣2.0升i-VTEC四缸發動機在高轉區域非常活躍。 

高爾夫GTi的最大魅力來自這臺2.0升渦輪增壓直噴發動機。

  優勝

  大眾高爾夫GTI

  優點:發動機強勁,豪華車的內飾,后座空間充裕,變速箱無可挑剔。

  缺點:外形過于方正,操控感覺不如對手,價格偏高。

  評價:精致,老練,性能出眾,這就是GTI。

  盡管我們的測試款GTI售價高達約28000美元,但由于它更全面的表現,最終勝過Civic Si。無論內飾還是性能,處處都滲透著大眾汽車的精致和完美。在山路上歡快的穿梭,在高速公路上以超過160公里的時速巡航,它時刻按照你的意愿行動。

  GTI的最大魅力來自這臺2.0升渦輪增壓直噴發動機。它的反應極快,在1800轉/分時就能進發281牛·米的扭矩,而且似乎有榨不完的動力。它的渦輪增壓感覺幾乎與自然吸氣發動機無異,油門反應迅捷,幾乎沒有渦輪遲滯。如果你切入過高的檔位,強大的發動機依然會平靜地運轉,1462公斤的車重并不會影響它的發揮。在任何轉速,發動機都會盡力工作,而且沒有狂妄的轟鳴聲。

  和GTI發動機配合的是大眾奧迪的DSG變速箱。該變速箱采用兩個獨立的離合器,在電腦的控制下自動咬合及分離,所以不需要離合器踏板。換檔的速度非常快,但和寶馬的SMG序列式手動變速箱不同,該變速系統工作時幾乎是無痕轉換,依靠兩個離合器的完美配合,感覺不到換檔的發生。你可以將它作為普通的自動變速箱使用,也可以利用方向盤后的撥桿來換檔。降檔時只有關注轉速表,才能發現檔位的變化。美規GTI的加速略慢于歐規車,原因是前者的DSG計算機系統中缺少起步控制程序。歐規GTI允許離合器咬合前讓發動機提高轉速,并有效地控制車輪空轉,而我們的美國版測試車則沒有該功能。大眾公司告訴我們,從明年起兩種版本皆有起步控制系統。雖然我們都偏好使用傳統的離合器和變速箱,但DSG的出色工作不得不讓人刮目相看。

  雖然GTI的操控得分不及Si,但本田卻總是出現在大眾的后視鏡中。GTI可以選裝高度可調節的減振器,這樣整車的高度能夠降低15毫米。如果在行駛中快速變向或轉彎,就能感覺到套筒的行程變化。由此引起車身的起伏,有點讓人覺得重心不穩。GTI的能力或許大于Si但在外表方面略遜于對手。

  GTI的方向盤比Si更大更重,而且沒有后者靈活。將駕駛座椅調節至最低位置,你會發現儀表盤已經與肩齊高。除此之外,其他內飾都可圈可點。所用的材質和做工均屬上乘,扁平的方向盤甚至讓我們想起了法拉利F430。入座GT,的后排一定會感到驚喜,寬敞程度遠勝于本田,Si后座空間的頭部和腿部空間與GTI相比都小得可憐。

  毋庸置疑,最后的勝者就是GTI。它的舒適、行駛、精致、空間和內飾質量都無可爭議,雖然在操控和外形上不及對手,但還是無愧于最強鋼炮的美譽。沒錯,GTI又回來了。

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