行業新標桿 318國道試駕2017款昂科威

●駕駛：有待喚醒的藏獒

　　過了這么多年，這臺2.0T發動機依然是非性能版的最好的2.0T。260匹最大馬力和353N•M最大扭矩的數據獨占鰲頭，連BBA也得甘拜下風。這臺發動機扭矩爆發轉速較高，加上高原的氣壓低，所以實際駕駛中，要到3000轉左右才會突然爆發很強烈的推背感。不過，一旦爆發出最大扭矩，推背感將變得非常兇殘。

　　這臺6速自動變速箱帶有手動檔模式，只有在L檔的時候能夠啟動。在下坡的時候能夠保持在低檔位而充分利用發動機牽引來降速，減少剎車的壓力。上坡的時候也能通過維持低檔而獲得更好的爬坡能力。除了在越野方面的便利，這臺變速箱在升檔的平順性上也做得可圈可點，升檔悄無聲息，只能通過儀表盤來觀察到。

　　昂科威的定位自然不能讓昂科威的性格是一名躁動的年輕人。多數時候，昂科威會告訴你，我是一輛買菜車，慢慢走，別太著急。如果你一腳油門踩下去，他就會問你，你確定要來嗎？別松腳，過個零點幾秒，他自然會用強勁的推背感來回應你。

　　多數汽車為了防止誤操作，都會有一定的虛位，我和我身邊的朋友都不太喜歡虛位這種東西，尤其是在高速上，有時虛位會飄來飄去，令人感覺到更加緊張了。昂科威之所以敢這么做，我想很大程度上是因為昂科威的車道偏離預警系統是會介入方向機的，當攝像頭感應到你在偏離車道的時候，會有一個力施加到方向盤上面幫你回正。所以虛位在昂科威身上取消沒有太大的問題。

　　這套FlexRide模式只在旗艦版車型上有提供。其中運動模式的狀況下，昂科威會提供更加積極的油門響應和換擋時機，懸掛、轉向和四驅系統都會更加偏向運動化。而旅行模式將會提供柔和的油門響應，舒適的懸掛表現。而越野模式則會更加嚴格地控制ESC車身控制模式，同時給四驅系統更加嚴格的控制，以提高車輪附著力。

　　在昂科威身上，還配備了智能全路況四驅系統。智能全路況四驅系統，在后軸配備了兩個離合器，使后軸的兩個車輪之間的動力可以在0:100~100:0之間無縫切換。可惜的是這個四驅系統也是僅有旗艦版配備了。其他四驅版本配備的是智能四驅系統，后軸只有一個離合器。

●總結：

　　多年前，我們給昂科威寫的文章標題為《向霸主宣戰，XXXX》、《神車終結者，XXXX》，而今天，我們寫的文章標題可以是《行業新標桿，XXXX》。

　　在318國道這個因緣之地上再度體驗昂科威，我深刻地理解到昂科威作為合資SUV銷量第一的原因——全面均衡中又帶有特長。豪華的內飾，豐富的配置，寬闊的空間，強勁的動力，方方面面，沒有明顯的短板。這不就是一個標桿應該有的品質嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭嘉光）