教科書般的應試 試駕豐田皇冠2.0T+

● 動力：2.0T+8AT

　　皇冠上這臺2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為：173kW(235PS)，最大扭矩為：350Nm，相對于漢蘭達上的2.0T(最大功率為：162kW，最大扭矩為：350Nm)要有所提升，另外可以作為對比的是，2012款皇冠3.0L自然吸氣發動機的最大功率為：167kW(227PS)，最大扭矩為：293Nm。

　　值得一提的是，在近幾年來，渦輪大軍的凸起，讓皇冠的動力成為了詬病，從12代皇冠開始，無論是2.5L的5GR還是3.0L的3GR發動機都一直服役到第十四代車型（2.5L在全新皇冠上依舊保留），而且從2010款開始，為了適應更低燃油標號的汽油，還將發動機參數稍微調低了。時至今日，除了平順性和耐用性的良好口碑之外，無論是動力表現還有燃油經濟性已經并無優勢。

　　這臺2.0T渦輪增壓發動機在皇冠上面并不存在是否夠用之類的問題，因為發動機功率調教更低、整備質量也要更重的漢蘭達上已經有著相當出色的表現，更何況皇冠本來就不是一臺追求快的車。在調教方面，如同漢蘭達一樣，前段的油門踏板設置的并非如大部分日系車般的敏感，線性的油門是皇冠舒適駕乘的第一步。

　　當你大腳油門時，發動機也能榨取足夠的動力給你提供加速度，整個過程并突兀暴力，但速度已經悄然上升。或許榨取一詞并不準確，因為這臺2.0T發動機給我留下最深刻的影響是，當轉速進入了3000rpm-5000rpm的巔峰狀態時，車內的人依舊能談笑風生，但并不感到發動機嘶吼或者聲嘶力竭，它的表現依舊從容淡定。

　　或許有人還會擔心，后段的爆發不足，但從實際的感受來看，即便在100km/h再加速，它依舊能有非常不錯的輸出。試駕的過程中，有封閉賽道的試駕環節，在大直道上120km/h巡航，此時再半油門，發動機依舊像不費吹灰之力使車輛加速。

　　假如輕油門加速，每擋之間的轉速落差僅為200-300rpm左右，8前進擋也讓巡航時有更低的轉速，在80km/h時的發動機轉速不到1500rpm，而120km/h巡航時的轉速約2000rpm左右。其實在雷克薩斯NX和漢蘭達上的2.0T所匹配的6AT自動變速箱的表現得很完美了，我也曾想過有皇冠上的2.0T使用8AT是不是一個多余的舉動，不過單單從它的表現來看，雖然這一舉動對于駕乘感受來說并沒有明顯的提升作用，但絕對不是雞肋，因為這臺8AT的表現也同樣出色，更何況8AT比6AT聽上去就會讓您的心里陰影面積大幅度減少了。

　　可以吹毛求疵的是，有時候需要加速或者超車時，只要油門稍大這套變速箱便執行降擋，雖然這種設定更容易獲得動力，但即便變速箱動作再輕柔，但每次的換擋都是對舒適性產生損失，這或許是小排量增壓發動機和多擋位數的變速箱所帶來的負面影響吧。

　　2.0T的車型上同樣提供了ECO、NORMAL、SPORT、SNOW四種駕駛模式選項，在SPORT模式下，轉速基本維持在2000rpm左右，等候著隨時爆發；而NORMAL模式下，變速箱無論升降擋都表現十分積極。從ECO-NORMAL-SPORT，變速箱依次對加速降檔的執行更加果斷，不過總體的反應要比寶馬2.0T上搭載ZF的8AT要稍慢，不過對于舒適偏向的皇冠完全可以接受，畢竟提供的運動模式就足以滿足絕大多數人的需要。

　　在底盤方面已經不需要贊美之詞去吹捧，雖然延續前雙叉臂后多連桿的懸掛形式，不過還是不要對其運動性抱有太多期望，舒適性依舊是這個級別車型的標桿，在提供極為出色的濾震效果的同時，底盤對于突如其來的沖擊以及快速通過下伏路時都能穩穩地控制車身的姿態。

　　在我的印象里，豐田是個喜歡用"臉盤"當方向盤的廠商，不少車型的方向盤尺寸都偏大，這一代的皇冠也同樣稍微偏大，不過考慮到它的定位，這種做法還是能夠理解。方向盤的轉向輕盈，隔絕了絕大多數的路面信息，延續了輕松舒適，不打擾到乘客和駕駛員的一貫調教。