試駕全新君威GS 運動是本質/賣點在配置

　　【太平洋汽車網 新車試駕】對于君威GS而言，“搭載2.0T引擎的中級車是否有資格自稱運動版”的確是一個很難正面回答的問題，不過，像Hyper-Strut前懸掛/Flexride自適應底盤/CDC全時可變阻尼懸掛/Brembo剎車等裝備所帶來的操控性增加如非親身試駕是很難靠幾個參數就體驗到的；不過，那高出原版君威足一個檔次的安全/舒適配置的確很難被忽略——只是，這多出來的一系列新玩意，是否就真能抵得上那幾萬塊差價呢？

體驗讀圖模式

● 由外：細節變化基本與君威同步，輪轂更大更“浮夸”

　　粗略而觀之，全新君威GS整車看上去其實變化不大，跟全新君威變化基本一致，外觀上主要體現在細節部分的提升上，全身線條變得更為細膩、優雅，視覺效果還是挺不錯的。

　　前臉處繼承自前輩的“獠牙”式進氣口在初見之時的確能帶來相當的威懾作用，不過在相處足夠久之后，當你的注意力終于能從這里挪開并發散到整輛車上面時，你會發現表象背后它還真算得上是一款柔和、優雅的氣質型車。

　　與全新君威一樣，前臉部分的變化主要集中在格柵、大燈等地方。新格柵尺寸變大，整體視覺橫向加寬了，使得整個前臉看起來更有層次感和空間感，而重新設計的“L”型LED日間行車燈結合氙氣大燈的冰藍環繞效果，又為它提升不少科技感。

　　位于前翼子板舷窗上的銘牌由之前的“T”改成了“GS”，主要原因是為了與1.6T車型區分開來，以彰顯它與眾不同的身份。

　　車尾處，所有變化也是與全新君威保持一致，具體為橫貫尾箱的鍍鉻飾條要比現款更加細長，并與全新的倒L型尾燈相融合，改動幅度相當有限卻營造出了完全不同的視覺效果；與此同時，牌照框的形狀也有所不同。

● 而內：配置/用料漲勢喜人

　　如果把新舊款君威GS的內飾全景圖重疊起來看，那兩者間不能重合的地方估計是少之又少；不過若將它們并在一起用肉眼比對，那你肯定會覺得新款更上檔次——歸根到底就是新款在材質運用方面花了更多的心思，而這與全新君威的思路是一致的。

　　全新君威GS提供多種內飾配色方案可供選擇，當中自然包括全黑面料+紅色風險這一經典設計；不過，筆者以為試駕車這全黑內飾配以褐色座椅+白色縫線的方案，在保留運動氣氛的前提下，更增加了不少豪華感。值得一贊的是軟性材料在身體可以接觸的地方都有覆蓋，而關鍵處都被包上了真皮。

　　全新懸浮式中控臺輪廓還是延續了現款君威GS的設計，不過融入了更多鍍鉻元素，其中8寸的中控顯示屏取代了現款上數目繁多的按鍵，令中控看上去更為簡潔。雖然看上去是簡單了許多，但背后的功能可沒有縮水：君威GS的InterliLink智能車載交互系統與全新君威頂配車型上搭載的那套完全一樣，除自帶的娛樂、車況/路況信息、導航及強大的安吉星連全套聲控系統外，還能通過與智能手機的連接（藍牙/數據線等方式）以實現更多功能。

　　然而，這套車載系統的功能雖強大，但與市場上其他競品相比卻很難拉開差距。因此別克方面同時優化了人機交互界面，剛才提到的以觸屏代替繁瑣按鍵是其一，除此以外InterliLink智能車載交互系統還提供語音和扶手箱前面小型手寫板這兩種輸入方式。實際體驗當中，聲控語音系統的識別率并未達到讓人驚喜的程度，不過手寫板就真的很好使了。

　　新款君威GS采用了新君越上的數字儀表盤，在儀表盤已越來越向數字化邁進的現在，新款君威GS也是走在了潮流的前端。相比機械儀表盤，數字儀表盤可顯示更豐富的行車信息，當中最有意思的就要數實時雙軸G值顯示這一項了。

　　駕駛者可以通過多功能方向盤右側的菜單按鍵快速切換數字化儀表盤中顯示主題與顯示內容，而其余按鍵則可用于操作巡航功能及音響/電話系統。方向盤本身從造型到面料選擇都十分講究，實際上這是筆者在這一價位車型當中握過的最好的盤子；唯一的遺憾，就是兩塊換擋撥片不但只是塑料材質，細細一摸還有點毛邊——其實這么一小塊鋁合金也貴不了多少吧？

　　除了多出來的G值計量功能，中控上方那一排按鈕也是體現君威GS與君威之間差距的地方：最左和最右的兩個按鈕在君威上面是空置，但在君威GS之上則是運動模式及舒適模式的快捷開啟按鍵（駕駛者也可以用多功能方向盤在數字化儀表盤的菜單中開啟，兩個按鍵的燈全滅則代表車輛處于一般模式）。

　　更值得注意的是，除ESC開關和泊車預警開關外，還增加了車道保持功能的開關（也就是增加了車道保持功能了）。其實這也可以理解為IntelliSafe前瞻性主動安全系統的其中一項功能，其他功能包括了自適應巡航，主動防追尾（可自行設定與前車的時間余量，當電腦按當前車速判定碰撞時間少于設定時間時，則會主動剎車，必要時可剎至完全停下；如車輛處于巡航狀態，則要駕駛者踩下油門巡航才會繼續開啟）和盲區預警等等，在市區可以保車，在高速可以保人。

● 以量：動力進步明顯，下盤用料厚道

　　全新君威GS雖然只是改款，但別克對其搭載的2.0T直噴渦輪增壓直列四缸引擎卻并未采取原封不動照搬現款的做法：通過周邊結構及ECU程式的優化，引擎輸出增加了25kW，達187kW(254PS)@5800rpm；而扭矩則維持在了350Nm，但輸出范圍擴展為2000-5000rpm。

　　按照通用的說法，將峰值扭矩輸出范圍往后延伸到接近功率峰值輸出點的5000rpm其實才是他們的優化重點，功率的增加其實也只是“副作用”而已。如此一來，目前很多渦輪增壓車型都有的后勁不足現象在君威GS上面就基本得到根治了，輔以再經優化的第二代S6手自一體6速變速箱，體現在性能賬面之上就是百公里加速時間減至7.3秒。

　　為了應對2.0T引擎的龐大扭矩，以防在急加速時發生扭力轉向現象，也為了增強高速過彎時前軸的支撐性，君威GS的頂配車型一如既往搭載了傳說中的Hyper-Strut高性能前懸架。這種懸掛是基于麥弗遜式懸掛的優化變體，通過改變避震器與輪子的連接方式，可以在所占空間不超過麥弗遜式（因為其整體結構依然是麥弗遜式）的前提下，獲得類似于雙叉臂式懸掛的特性，穩定性大增。

　　車輛的后懸掛與全新君威保持一致，但作為君威GS的頂配車型，試駕車上搭載了Flexride自適應底盤及CDC全時可變阻尼懸掛。這兩大配置可不僅僅意味著駕駛模式可調，因此而來的避震反應速度及路況寬容度，給了工程師更大的空間去提高懸掛支撐力，而無須擔心車輛損失太多舒適性或變得神經質。

● 見質：手感無可挑剔，輪胎尚有提升空間

　　實際上手測試的過程中，筆者得出一個結論：如果說是Hyper-Strut前懸掛+Flexride自適應底盤+CDC全時可變阻尼懸掛等賦予了君威GS過人的操控性，那引發出駕駛者操控欲望的，就必定是Magnasteer磁力輔助轉向系統；這實際上就是一款帶隨速助力可變功能的電子液壓轉向，液壓的本質與合理的調校帶來勝于幾乎所有同級競品的手感，或許用一個比喻去表達會更加易于理解：那感覺，就像是用雙手摸著路面過彎一樣。

　　以60-100km/h的速度范圍在路況時好時壞的國道上跑，Flexride自適應底盤與CDC全時可變阻尼懸掛的作用此時得到充分體現：同君威對比，君威GS的懸掛卻可以在提供更完整路感的同時濾去更多讓人不快的顛簸；特別是在TOUR舒適模式中，雖然行駛質感與SPORT運動模式并無明顯區別，但更積極的升檔與助力放大的轉向可以帶來放松卻不失精準的駕駛體驗，非常適合于跑長途。

　　當然，既然是一款標榜運動的車型，君威GS在短程沖刺時的表現也是較為出色的。事實上，上面所提到的各種配置都把君威GS的車身極限提高到相當可觀的高度，而來自意大利原廠的Brembo四活塞卡鉗連18吋FNC通風盤剎車總成應對2.0T動力及1.6噸出頭的車重也是綽綽有余，要說還有什么不足的話，根據通用傳統，原廠輪胎只用了四季胎（普利司通泰然者），無論是加速、減速還是轉向，只要動作稍大都會哀嚎遍野，還好245/45 R19這個尺寸也是很容易在市面上找到升級方案的。

● 試駕總結：

優點：

　　1.外觀設計夸張兇悍而不失柔美，與同級競品相比貌美程度數一數二。

　　2.配置比普通版君威的頂配還高出不少。

　　3.Hyper-Strut前懸掛/Flexride自適應底盤/CDC全時可變阻尼懸掛/Brembo剎車等裝備切切實實讓操控更上一層樓。

　　4.增添入門車型后門檻大大降低。

不足：

　　1.2.0T對于自重1.6噸以上的車身來說還是有些弱。

　　2.輪胎極限也還是有些低。