日本試駕馬自達ATENZA 2.5L 難能可貴

    【太平洋汽車網 評測頻道】受馬自達公司邀請，參加了創馳藍天海外技術溯源活動，來到了位于日本山口縣美禰市的馬自達美禰試車場。這個賽車場是馬自達建立的第二個試車場，長度為3330.839米、寬度為10至15米，在這個試車場可以進行操控穩定性的極限等測試。作為曾經的專業賽車場，ATENZA 2.5L這款車型將在這里接受考驗。 

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    ATENZA引入國內其實都已經有一段時間了，身邊試駕過的朋友都對其操控性贊口不絕，奈何入門級的2.0L發動機雖然擁有創馳藍天技術的基因，但動力表現始終只能滿足代步的需求。終于，在這次試駕活動中我們可以與2.5L來個親密接觸。業內有句話叫，“得中高級車者得天下”，其實道理很簡單，這個級別的車型可以在利潤和銷量之間獲得一個較高的平衡點，往往同時也是廠家的形象代表，所以備受重視。對于ATENZA這一代的新馬6來說，更是肩負著馬自達品牌的復興重任。

動力總成：變速器比發動機更有意思

    創馳藍天技術是一個整體，所以都是以套餐方式裝配到車上。其實很早之前看完介紹后，我就對這套動力總成產生了濃厚的興趣。原因很簡單，現在很多廠家都走捷徑去提升發動機的動力表現，加渦輪的效果立竿見影，就像認干爹可以立刻改善物質生活一樣。雖然這也不失為一個快捷有效的解決辦法，但如果可以選擇的話，我更喜歡通過自身努力去提升的做法，就像馬自達這樣。根據之前測試ATENZA 2.0L車型的經驗，發動機與變速器的匹配還是挺不錯的，而且2.5L車型和2.0L車型所使用的變速器是一樣的，理論上，動力提升了之后，整體表現應該更上一層樓。真心覺得，ATENZA能有如此出色的性能表現，變速器的功勞比發動機更大些。 

賽道試駕：

    不出所料，2.5L車型的動力表現要比2.0車型好上不少，只需輕點油門就馬上可以得到一個線性的加速，靜止到起步100米左右已經會有一個愉悅的駕乘體驗，第一印象相當不錯。雖然采用電子油門的設計，但是調教更懂人性，能夠更好地領悟駕駛員的意圖。隨著油門深度的變化，駕駛員可以感受到像手動擋車型那樣的直接感，收放自如的感覺讓駕馭感更加強烈，人和車仿佛同時到達高潮。

    更強勁的動力表現，讓人在賽道上信心倍增，果斷降擋地板油，催逼轉速上升，NA發動機必須上高轉才能充分發揮性能。如果說發動機是車的心臟，那么變速器就是車子的大腦，對于性能表現有著決定的影響。雖然ATENZA沒有運動模式，但提供的換擋撥片，也就沒什么好抱怨的，自動動手豐衣足食，只要不用踩離合就好了?？上驳氖?，變速器對于換擋撥片的發出的換擋指令有著不錯的執行效率，換擋時間不慢，而且換擋沖擊也控制得不錯，重點是手動降擋會自動補油。即使整體表現沒有賽車那么極致，但絕對有范兒！

    說完硬件方面的表現，我們再來看看調教方面的。只要想想開車時身體的哪個部位會與車輛發生接觸，大概也就能猜到有哪些內容了。上面說的硬件表現就是通過腳和油門的接觸來感知的。手與方向盤的接觸，感知的是車身對于轉向指令的執行力度，ATENZA的轉向系統采用了大齒比的設計，從最左打到最右只需1.5圈，操作起來非常靈活，車頭指向快而準，而且彎道里的力度反饋也很適中，有手感，駕駛員能夠清楚知道車輛的轉向情況，對于運動型車來說，這是硬指標。

    再來說個很敏感的主題，推頭嗎？前驅車推頭（轉向不足）是肯定的，關鍵只是程度去到哪里。表面上，這是一種現象，但成因可以有多個方面，輪胎抓地力，懸掛的支撐力，車輪的四輪定位調教，前后平衡桿的設定，等等。在賽道上，推頭比甩尾要相對安全一些，前驅的ATENZA讓我們也更有膽量去試一下它的極限究竟去到哪里，當然，安全第一。直道剎車走外線，然后入彎，最先突破極限的是輪胎，既然都能用上19寸的規格了，干嘛選擇運動型一點的輪胎呢？四條普利司通泰然者輪胎是最掃興的環節。慶幸的是，側傾控制得不錯，其實也不奇怪，ATENZA天生就是用短彈簧的，加上輕量化的車身，注定有好表現。另外，避震器也必須一贊，能夠有效抑制橫向的G值，讓車輛在連續的彎道里車身依然能夠保持良好的姿態，這方面真的很寶馬?？偟膩碚f，ATENZA的推頭現象控制得挺好的，對于原裝車來說，已經很不簡單了。

創馳藍天技術介紹：打造運動性、燃油經濟性的最佳平衡點

發動機部分： 

    從各個廠家發布的動力總成規劃來看，馬自達是少數堅持發展自然吸氣發動機的品牌，這是挺難能可貴的。其實繼續走這條路真心不容易的，研發資金和性能提升幅度之間的比例，始終不如渦輪增壓車型。這可不是美特斯邦威那樣不走尋常路，如此重要的抉擇往往直接影響企業的興衰，馬自達已經被轉子發動機拖累過一次了。雖然馬自達算是一個比較技術宅的品牌，但也要賺錢吃飯的，企業運營必須講究經濟成本。

    我相信，很多人喜歡渦輪增壓發動機，多于自然吸氣發動機，確實，渦輪增壓發動機那種很低轉速就開始爆發最大扭矩的特性非常爽，但這就代表高效嗎？2.0T的發動機雖然排量不大，但在性能車上，油耗可能比4.0L的自然吸氣發動機還高，動力是強了，但最后用車成本卻往往比自然吸氣發動機更高。所以，馬自達選擇繼續走自吸路線還是有道理的，對于用戶來說，其實這樣更實在。

創馳藍天技術的汽油發動機，核心技術在于超高的壓縮比。高壓縮比是提升燃油利用率的有效途徑。為了解決爆震的問題，工程師使用了高壓缸內直噴技術，以及超長的排氣管道。

   最后，經過了一些列的優化處理之后，發動機的工作效率得到明顯的提升。

變速器部分：

    變速器的角色相當于車輛的大腦，即使發動機動力再強，也要通過好的變速器才能發揮最大功效。創馳藍天并沒選擇雙離合或者AMT變速器，而是堅持從最成熟的傳統自動變速器入手，可靠性是主要原因。對于民用車來說，沒必要一味地追求高新技術，把手上最成熟的產品一步優化同樣可以得到好的效果。

車身部分：

    “多以匹不如輕一斤”，輕量化對于車輛的運動性和燃油經濟性來說，都有很大的幫助。但在國人眼里，這卻成了不安全。有型還是沒型，不是一支煙決定的；厚重的發動機蓋或者是車門遇到失控的泥頭車，同樣只能自求多福。

底盤懸掛部分： 

    在得知九代雅閣不再使用雙橫臂式前懸掛時，很多人嗤之以鼻。雖然結構很關鍵，但調教的效用還是很大的。麥弗遜前懸是目前的主流，包括ATENZA，如果要真的開出雙橫臂和麥弗遜的差別，估計也就賽車手有這能耐了。平心而論，ATENZA的底盤功夫在同級中算是非常出色的那種，尤其是在運動性方面，這份執著不容易啊。   

總結：

    縱觀市面上的中高級車型，為了討好消費者，大多把車身拉皮做大，然后把成本往配置上挪，看不到的地方能省則省，往往是以犧牲運動為代價的。在這樣的大環境下，ATENZA在動人的外表背后，依然堅持自身的運動傳統，這樣的車型在市面上是越來越少了。即使它的空間不夠氣派，配置也不夠豐富，但如果你喜歡運動型的車，你會覺得它傻得可愛，難能可貴。