試駕廣汽本田第九代雅閣 推倒重來

    【太平洋汽車網 評測頻道】別誤會，推倒重來的意思并不是要把老款雅閣推翻，而是要想在原來的基礎上有所突破實在太難了，或許只有拴住輪轂的那幾顆螺絲能被保留下來。所以，索性一切重來，其實這樣需要更大的勇氣和決心。創新的背后往往要投入大量的人力物力和資金進行研發測試，按照經濟原則，一般車型改款都只會對一兩個重點項目進行升級，而新雅閣卻是大范圍革新，能“新”到這個程度的新車真不多見。

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    對于本田來說，雅閣換代是大勢所趨，但廠家的壓力也確實大，一是雅閣金漆招牌不能砸，二是如何加強自身的市場競爭力。怎么說，本田都是汽車界的老江湖，對于用戶需求的把握還是到位的，所以新雅閣的眾多亮點都是奔著消費者的喜好去的，承接著凌派的成功，新雅閣能否再接再厲？

外觀：本地化改造的重點項目

    其實美版的九代雅閣去年就在美國上市了，那風格素雅的外觀如果直接引進國內的話，估計很多人會說這車不值20多萬，即使他們還沒真的試駕過。所以，在國內推出之前，九代雅閣進行了一系列的本地化改造。說個題外話，美版和國內版的九代雅閣，負責外觀設計的工程師是同一個人，如果本地化改造是多此一舉的，那我相信他絕對不會重復勞動。

    本地化痕跡最明顯的，莫過于那個大面積的鍍鉻中網，亮得像鏡子一樣。從廣本最近推出的車型來看，這似乎是一種趨勢。對于這樣的設計，我身邊不少80后都表示不太認可，但廠家的定位是30-40歲的消費人群占大多數，他們更喜歡這種穩重的風格。

    從凌派到杰德，再到今天的九代雅閣，本田將全面普及LED前大燈。無論是從環保的角度，還是實際亮度等方面，LED大燈都幾乎完勝氙氣大燈，除了價格。有點遺憾的是，遠光燈依然是鹵素光源，如果也是LED的話那就完美。據說使用LED作為遠光燈光源的話，技術要求比近光燈要高很多，會使成本上升。好吧，其實對于絕大部分守法的，合理使用的燈光的用戶來說，遠光燈的使用率遠低于近光。另外，高配的3.0L車型還配備了主動彎道照明系統，雖然也不是很高科技功能，但在夜里非常實用。

    雖然九代雅閣的車身長度比八代短了足足30mm，但接近5米的車身長度依然是同級中的大個子。現在中高級車換代都喜歡把長度和軸距越拉越長，以爭取在車內空間方面更有優勢。但雅閣就是一奇葩（非貶義），反其道而行，不單止車身長度短了，連軸距也縮短了25mm，估計是本田的工程師“偷空間”的技術又進步了。

    相對來說，軸距長的的車型縱向行駛穩定性理論上會更好，反過來的話，則有利于彎道性能。九代雅閣把軸距適度地縮短，理論上轉向表現應該會更加靈活，更易于控制。但最好前提是不以犧牲后排空間為代價，這個咱們在下文會重點考察。

    相比浮夸的前臉，尾部的造型素雅很多，個人也更喜歡這種調調。但在平凡的背后，也不是那么隨意的。全LED的尾燈加入了預警性ESS緊急剎車警示系統，時速超過60km/h，制動力度超過0.6g，剎車燈會以頻閃的方式警示后方車輛。雖然這個技術的科技含量不算很高，但實際作用還是挺明顯，盡量避免意外發生，可是在同級車型上并不多見。另外，雙出式的運動排氣管也是本地化改造項目之一，相信大家都會喜歡吧。

     米其林的PRIMACY 3st系列輪胎為靜音舒適型輪胎，符合大部分用戶的需求，但如果您對性能有要求的話，那還是換一套運動型的輪胎吧。

內飾：造型耳目一新 造工維持高水準

    就跟外觀一樣，內飾也是從零開始重新設計，中控臺造型跟老款沒有任何關系，造型更加強調整體感，更加大氣，讓人耳目一新。造工用料方面則依然維持原來的水準，同級里面算中上，即使沒有質的飛躍也能讓人滿意。

    人機交互系統是很凸顯檔次的一個環節，對于九代雅閣來說，不可能跟豪華車拼成本，搭載奧迪MMI或者寶馬iDrive那樣的系統，更別說特斯拉那個“電視機”了。在九代雅閣上，本田用了一個討巧的辦法，一個屏幕不夠大，我來兩個，看上去確實更有說服力。上面的顯示屏是全系標配的，下面那個則有三種方案，低配車型是沒有屏幕的，為最簡單的CD主機，中配是智能屏互聯系統，而最高配的3.0L車型則是傳統的導航系統一體機。

    一般具有電子手剎功能的車型都會有坡道起步輔助系統，隨著普及程度越來越高，車輛越來越智能化，反而令駕駛員的駕駛技術不斷退化，甚至過分依賴車輛的電子功能。雖然電子系統能夠帶來便利，但喧賓奪主的話也未必是好事。

    無論雅閣還是飛度，鑰匙都是同一個樣子，這樣讓高級車型的用戶相當無奈，同學聚會的時候都不好意思把鑰匙擺桌面上了。高端品牌的謳歌也有同樣的情況，那只能是更加無奈罷了。雖然九代雅閣的鑰匙也是偏輕的那種，沒有豪華車鑰匙那種沉甸甸的質感，但起碼賣相已經比過去的好很多了。

安全配置：大躍進 豐富程度足以立標桿

    在電子設備的競賽中，日系車一直以來都是被領跑的，但新雅閣這回下決心要掰回一城。除了車身穩定系統這些“行業標準”外，還有幾項高級硬貨，足以媲美豪華車。雖然還是老規矩，只有高配車型有這待遇，但也足夠光宗耀祖了。

    個人覺得這是最最實用的功能，沒有之一。無論新手還是老司機，右側盲區都是最沒把握的環節，往右變線都要小心翼翼的。常規的后視鏡，即使SUV車型的比較寬大，一般也只能看到右側的一個車道多一點。但有了這個盲點顯示系統可視范圍立刻翻倍，心里踏實多了。

    這個CMBS防碰撞制動系統會在行駛過程中時刻為你保駕護航（除非自行關閉系統），沒事的時候它不會對你的駕駛作出任何干擾，但當你萬一駕駛疲勞打瞌睡的時候，它會在關鍵時刻提醒你，并會適當制動，如果駕駛員不是徹底暈過去那種，應該都能避免發生事故。這個系統的作用跟沃爾沃的類似，但它們之前有個本質上的不同，后者能夠完全把車輛剎停，而新雅閣不行。說到底，駕駛員也不應該過分依賴電子系統，專心駕駛才能避免事故發生。

    這個功能就不用多介紹了，在豪華車上能見度已經不低了，很實用，車輛是否配備并非技術問題，而是成本。還是一分錢一分貨的道理。

    夸張點說，高配的3.0L新雅閣，在配置上已經快趕上頂配的A6L了，入門級的就更不用說了。 如果3.0L的新雅閣賣25萬，跟低配的A4L相若，后者配置非常簡單，你會怎么選？

乘坐空間：軸距短了也沒影響

    主打運動的車型一般都會配備比較“桶型”的座椅，但這樣會比較“挑人”，受眾面會相對低一些。顯然，這并非新雅閣的風格，寬大厚實的座椅除了能夠確保濾震效果以及舒適性外，更能符合各種身材用戶的需求，誰坐都舒服。前排座椅具有座椅加熱功能，如果能有通風那就更完美了。

    看到新雅閣車身參數的時候，真擔心軸距短了會影響后排空間，但實際試乘并沒這樣的感覺。對于這個級別的車型來說，后排空間是用戶重點考察項目，甚至會直接影響購買機率。新雅閣的后排空間基本上跟老款相差無幾，同級中依然保持著中上水平，所以沒必要因此刻意加大車身尺寸。

儲物空間：位置合理 空間實用

    有別于緊湊型的家庭車，新雅閣這級別的車型在儲物空間方面有著更大的發揮空間，更順手的位置，更大的儲物空間，都能增加用戶的滿意度。

動力總成：新的動力總成不負眾望

    在本田的動力總成藍圖里，依然沒有使用渦輪增壓的計劃，還是老樣子，要么自吸發動機，要么混合動力。九代雅閣是國內首款搭載地球夢科技動力總成的車型，即管硬指標依然是2.4L自吸，但本田在此匯聚了所有看家本領，用上了缸內直噴，優化了內部結構減少阻力，并且進行了輕量化處理。光看參數的話，或許會有低于預期的感覺，因為新的發動機只增加了5kW，如果真以為就這么簡單，那就膚淺了。243Nm的最大扭矩提前至3900轉爆發，加強低扭表現對于用戶來說更加實在，百公里綜合油耗更是降至了7.7L/100km，跟1.8T的帕薩特也就相差0.1L了。當然，全新的CVT變速器功不可沒。

    雖然還沒看到新雅閣的配置表，但我們從說明會的PPT上發現，入門級的2.0L車型也有幸匹配全新的CVT變速器，這大大提升了入門級車型的競爭力。從表面的硬指標來看，這款全新的CVT變速器比較“簡單”，只有一個運動模式可選，并沒手自一體功能，甚至內部的原理和結構也跟市面上其他品牌的CVT變速器別無二致。就像做人的道理一樣，其實大家都懂，但能做到多少，又是另外一回事。試過就知道，新雅閣的CVT變速器實際駕駛感受真心不錯，幾乎是市面上表現最好的CVT變速器。

底盤：麥弗遜前懸并沒拖后腿

    很久以前就知道九代雅閣將不再使用雙橫臂式前懸掛，這讓不少本田迷失望了，甚至叫朋友趕緊買老款的車。但說明會上廠家的說法是，九代雅閣采用了麥弗遜式前懸掛，并進行了一系列的輕量化處理，整套懸掛系統（含副車架）比老款輕了大概15kg，理論上，更輕的非簧載質量更有利于車輪的動態表現。說句真心話，我相信95%以上的用戶都體驗不出兩種懸掛結構之前的差異，所以懸掛結構的變化應該不會帶來明顯的負面影響。

    聽說美版的雅閣在底盤方面進行了一系列的輕量化處理，即使引入國內的時候有所調整，但我們還是發現了一些蛛絲馬跡。九代雅閣的后輪“羊角”使用了鋁合金材質，而前輪則沒有，這與前懸掛結構采用輕量化處理的思路有點不太相符，我想應該還是成本問題吧。

    雖然車底下的東西沒多少用戶會低頭去看去關心，但并不代表這里沒內容。之前推出的凌派底盤也是經過了平整化處理，新雅閣也不例外。或許這些細節對于用戶來說不會有明顯的體會，但細節這東西卻往往影響深遠。

    為了提升底盤關鍵部位的濾震能力，新雅閣引入了液封襯套。雖然只有4個點之多，也沒有對比車型，作用差異到底有多大我們不好說，所以只能關注最終的整體效果。而結果就是，對于細碎的震動確實有著不錯的過濾效果，對于提升舒適性幫助很大。

駕駛感受：操控靈活 底盤調教舒適

    發動機變速器都變了，懸掛組合變了，轉向系統也變了，以本田的調教功力，九代雅閣的動態表現值得期待。由于增加了缸內直噴技術，發動機的聲線也有點不同了，多了些輕微的嗒嗒聲，但進入車內就聽不到了。雖然發動機的參數上升不多，但感覺積極性高了不少，一給油轉速就上，非常果斷干脆，而且速度隨著轉速快速提升，這樣的駕駛感受真的很好。相比過去的動力總成，眼前這對新組合完全解決了過去低速擋切換時間隙明顯的問題，而且駕駛感受明顯上了一個檔次，很順心。直覺告訴我，其實新的發動機是有潛力的，如果配的是MT變速器，那肯定更有樂趣。但對于車輛的定位以及大部分用戶的需求來說，平順舒適的CVT變速器顯然更合適。

    對于這款全新的CVT變速器，硬件方面說明會沒有很詳細的介紹，但很早之前就有相關人士跟我說過，開起來感覺很好。試了才知道，真的不錯，風格不是很暴力很性能那種，而是悟性很高，它就像世外高人一樣，油門一動就知道你想干嘛了。除此之外，新的CVT變速器對于變速比的控制也非常厲害，主要有兩個方面，首先是準確度，急加速的時候保持速比，充分利用轉速來提速；悠著開的時候穩住油門，變速器通過調節速比來實現加速效果。打個比方就是，普通的CVT變速器像是醫生拿著殺豬刀給病人做手術，而新雅閣這個則是手術刀，每一個動作都更加精確。無論加速急還是緩，變速器都表現得非常穩健，是位能充分發揮戰斗力的好軍師。另外一點是體現在極限加速的時候，這個咱們留到百公里加速測試的時候再聊。

    前懸掛由八代的雙橫臂式獨立懸架改為麥弗遜式，雖然廠家說后者在非簧載質量方面更有優勢，但這一改變還是引起了不少議論。從理論上來開，雙橫臂式獨立懸架的結構更有利于運動性，但對于用戶來說，能體驗到差距的機會實在不多，加上本田工程師的調教彌補，此舉應該不會對大部分用戶的使用體驗造成影響。在試駕的時候我曾經試過快速過彎，試探車輛的極限，但結果先是經濟型輪胎怨聲載道，再來是車身穩定系統出手干預，最后我還是沒有搞清楚懸掛結構的調整究竟帶來了什么變化。但通過這一下小小的撒野，我深刻地體會到，懸掛的調教真心太舒適了，以致激烈動作的時候車身側傾非常明顯，而且避震器的調教也沒展現出多少韌性。于是，下一次撒野已經沒有理由了。

    雖然底盤的調教把舒適性放在首位，但更短的軸距，以及全新的電子助力轉向系統，都讓九代雅閣在轉向方面有著更靈活的表現。使用了新的轉向系統后，方向盤從最左到最右僅需3圈，就是左右各1.5圈即打滿，推一把，拉一把，完了，干脆利索。而且在彎道里，方向盤的力度反饋也比較清晰，人和車之間能夠一定的溝通交流，駕駛員能夠清楚知道車輛的實時狀態。光憑這點，我覺得九代雅閣的骨子里還是保留了一定的運動基因。據介紹，九代雅閣在底盤的某些關鍵部位使用了液封Fr柔性襯套，在路況不好的時候能夠更好地過濾震動。

    看到這里，各位看官應該都明白，眼前的這一代雅閣其實并不好動，所以還是認真地感受一下它到底有多舒適吧。（廠家早就說了，目標用戶群基本上都是30歲以上的，性格應該都比較成熟穩重吧，劈彎這玩意還是留給年輕人吧。）在用戶的口碑里，八代雅閣的綜合評分挺高的， 但也有大家都覺得還有提升空間的地方，那就是隔音效果。所以，從設計階段開始，九代雅閣就有針對性地加強隔音處理。我們的試駕感受是，時速120公里以下，風噪控制得不錯，幾乎聽不到風聲，但底盤的隔音還是無法讓人豎起大拇指，僅能算是同級中等水平。

賽道試駕對比感受：

    早起的鳥兒有蟲吃，賽道試駕當天早了出門，于是有幸在賽道上把兩個排量的車型都試了一圈。這一比還真有明顯的差異感覺，雖然3.0L車型動力更強，但整體表現還不如2.4L車型，關鍵在前軸的負重差異，3.0L車型感覺車頭更沉一些，推頭現象更明顯，而2.4L車型的前后配重則更均衡，所以動態表現更輕盈，入彎和出彎的速度都更高。一來是時間有限，二是這兩輛車都不是跑賽道的料子，所以賽道試駕的感受只能是錦上添花，僅供參考。

3.0L車型：萬千寵愛于一身

    這款“全新”的3.0L V6發動機可以看做是謳歌那臺3.5L發動機的簡化版，除了排量有所減少之外，VCM功能也從原來的3種工作模式簡化為2種，可以根據實際負載切換3缸或者6缸。對比參數的話，最大功率比大眾的3.0L VR6發動機還要高一些，更傾向于高轉后段發力。

    與3.0L V6發動機匹配的是6速手自一體變速器，其實也就是在謳歌車型上服役的那臺變速器。換個角度看，其實這就是RDX精英版上的那套3.0L的動力總成，只不過是國產生產罷了。雖然更直接的是沿用歌詩圖上面那套3.5L的動力總成，但這樣過高的成本會影響定價，而且3.5L的排量相對也會對用戶造成一定的心理負擔，看看天籟的3.5L車型銷量如何就知道了。所以這個“簡化版”的3.0L發動機其實也是個不錯的折中選擇。

    除了擁有動力更強的動力總成之外，為了彰顯3.0L車型的高貴，在外觀內飾以及配置方面都和其他排量的車型有所差異。

    細心的朋友可能會發現，其實3.0L車型在很多細節方面都更接近謳歌的車型，例如這個儀表臺。

    依本人愚見，大膽猜測，3.0L車型的售價將超過25萬，性價比肯定不如主打的2.4L車型，更多的是肩負形象代言人的職能。即使不走量，也能有效提升車型的形象與地位，存在即合理。但從另外一個角度看，如果25萬的價格能夠買到如此豐富的配置，對于考慮入門級豪華品牌車型的消費者來說，也是個可以考慮的選擇。

百公里加速測試

    全新的動力總成在調教上都很日本車，就是起步很輕盈，0-30km/h加速非常積極的意思，那么極限狀態下的底百公里加速成績到底怎樣呢？其實起初我們在普通公路測試的時候，加速成績并沒這么快的，但也絕對在10秒以內。上圖的成績其實是在賽車場測得，路面的摩擦系數相對高一些。即使以彈射模式起步催逼車輛發力，起步轉速大概也只有2000多轉，使用CVT變速器的車輛一般都這樣。

    市面上很多CVT車型，在發動機轉達達到紅線后一般都會有回落的現象，就像有擋位的車型那樣，但新雅閣并出現這樣的情況。從出發的那一刻起，轉速就快速上升，然后一直穩定在6800轉的紅線轉速，但車速并沒放慢上升的步伐。即使發動機處于滿負荷狀態，變速器依然能夠承受其扭力，實現變速功能，CVT變速器能有如此表現真的不容易。觀察上圖的曲線，整個加速過程G值都很均勻，沒有明顯落差，在變速器的出色表現下，發動機的動力得到充分發揮。9秒出頭的加速成績與主要競爭對手凱美瑞非常接近，跟1.8T的車型也差不多，這樣的動力水平日常使用很夠了。

    對于3.0L車型，我們有著更高的期望值，它的表現能否比得上大眾旗下的2.0T車型呢？3.0L車型雖然沒有使用CVT變速器，但是起步轉速也不高，幸好后段沖刺力度十足，即使逼近紅線也不見衰減，爆TEC的感覺真的很爽。經過多次測試，我們在同樣的賽道上測得3.0L車型的加速成績為8.63秒，跟渦輪增壓車型相比還是弱了一點點，畢竟拼頭段加速肯定比不過渦輪車。但個人覺得，如果比0-400米加速的話，差距會明顯縮小。

百公里制動測試

    從上面兩張曲線圖可以看出，撇除誤差的話，兩輛車的制動情況可以說是幾乎一樣的，即使輪胎略有差異，但并沒對最終成績造成影響。唯一一個比較明顯的差異就是，3.0L車型前軸的負擔比2.4L車型要更重一些，畢竟發動機的重量差異就擺在這，所以全力制動時車頭下沉的現象更明顯。

總結：

    試駕完全新的九代雅閣，我最大的感受是車輛以舒適性為主導，尤其是豐富的電子設備，弱化了駕控感受。理性分析的話，這其實是迎合市場和消費者需求的表現，激烈的市場競爭讓本田無法獨善其身，必須投其所好來謀取銷量上的突破。雖然這樣做不太像傳統的本田車，但此舉對于本田，對于消費在來說，都是有好處的。雅閣是日系三強中最后一個改款車型，綜合多方面來看，新雅閣的商品競爭力還是挺強的，即使面對渦輪系的競爭對手，也不顯弱勢。如果凌派的成功不是曇花一現，那么依葫蘆畫瓢的新雅閣相信上市后也會有好的表現。

優點：

1、新的動力總成可圈可點；

2、行駛的舒適性很好；

3、電子系統非常豐富。

不足：

1、操控被削弱；

2、原廠輪胎抓地力一般。