“加量”也加價，反而更值了 全網(wǎng)首測新款奧德賽

　　我個人認為，相比起轎車和SUV，混動系統(tǒng)是現(xiàn)階段最適合MPV的一個動力系統(tǒng)，沒有之一。因為更重的身軀，加上“奶爸”和“商務接待”屬性，安靜、省油、平順的駕乘體驗是強烈的“剛需”。同時在節(jié)能減排的政策驅(qū)使下，越來越多MPV的動力從純汽油過渡到混動，如今的奧德賽已經(jīng)全系有且僅有混動選擇了。

　　新款奧德賽身上這套第三代i-MMD混動系統(tǒng)，我們已經(jīng)很熟悉了，在國內(nèi)大部分本田車上都有搭載，無論體驗還是效果都是第一梯隊的。從結(jié)構(gòu)上說，它由一臺2.0L阿特金森發(fā)動機+135kW/315Nm的電機組成，系統(tǒng)綜合最大功率為158kW。參數(shù)沒有變化，只不過換擋機構(gòu)換成按鍵式，并且取消了S擋加入SPORT模式，用起來更加直觀。

　　這套混動系統(tǒng)是以電機驅(qū)動優(yōu)先的原則，足夠大扭矩的電機（315Nm），讓它起步非常輕快有力，并且任何時候完全不受發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響。一旦動力趕不上需求，發(fā)動機就會著車發(fā)電，然后把電量供給到驅(qū)動電機上，讓動力能跟得上需求，只是你需要忍受一下發(fā)動機的轟鳴聲。80km/h以下的中低速動力輸出過程，還是以驅(qū)動電機為主，原理有點類似于增程式電動車，所以將發(fā)動機不舒適的突兀感，被系統(tǒng)“過濾”了一遍。

　　這樣一來，開起來幾乎就是一輛“電車”，平順性、響應性都得到保證，發(fā)動機動靜和噪音都沒有那么明顯。另外，本次新款奧德賽在側(cè)滑門加入了雙層隔音玻璃，讓車廂上半部分的聽感更安靜。不過奧德賽的隔音問題主要在腳下，從底盤傳上來的“轟隆隆”的路噪，對乘坐舒適性還是會有一定影響。

　　個人認為，這個電機的輸出拉動新款奧德賽的大身軀只能算不過不失，不乏力但也沒有了用在雅閣身上的“激情”。主要原因在于電機的功率，并沒有因為奧德賽MPV的大身軀而做相應的提升。當然，這時候你切換至SPORT模式，加大發(fā)動機的“參與感”來調(diào)動整臺車的加速性能（大概提升10%），但隨之而來的噪音，又顯得不夠得體。

　　而一旦進入了高速路段，這些加速動作都顯得徒勞，因為電動機和阿特金森發(fā)動機的后勁，始終不如中低速來得刺激。當然，這套系統(tǒng)高速在巡航時，電池和驅(qū)動電機都不參與工作，此時發(fā)動機能夠直接驅(qū)動車輪，節(jié)省傳輸損耗。

　　其實，你還會發(fā)現(xiàn)這次新款奧德賽進一步弱化“司機感”，到底它怎么做到的？除了前面提到安靜平順有勁的動力系統(tǒng)，還反映在其低重心和合適的車身尺寸把控上。不可否認，奧德賽的空間確實照顧到了“奶爸車”的家用屬性，但跟GL8、威然、嘉華等同級MPV車型相比的話，奧德賽并不像它們做的那么大，加上良好的視線，所以日常駕駛也好、掉頭倒車也罷（轉(zhuǎn)彎半徑只有5.4米），奧德賽拿捏得比較好，沒有那么明顯的大車感。

　　雖然底盤結(jié)構(gòu)沒有變化，依然是前麥弗遜+后扭力梁，但是只有126mm的地臺高度和負一層后備廂設計（現(xiàn)在很多MPV借鑒），意味著整臺車有著更低的車身重心。而一臺低重心的車型，對于駕駛意味著更穩(wěn)定可控，這也是奧德賽好開的重要原因之一。

　　更重要的是，新款奧德賽的底盤最明顯的提升是支撐和韌性。懸掛給人的第一感覺偏硬，支撐比較充足。濾震方面也有一定提升。面對減速帶時，沖擊力還是能感受到，后懸架跳動也更明顯，但厚重感和韌性都有提升，一點也不松散，起碼不會影響乘坐舒適性，個人猜測大概率是更換襯套的結(jié)果。

　　另外，更換雅閣同款方向盤后，摸上去質(zhì)感真的很棒，同時它的轉(zhuǎn)向手感偏重，但比較直接、緊致，油膩的大車感確實有所弱化。這點跟講究操控的本田不謀而合，哪怕是一臺MPV也要繼承。雖然我們不會開一臺MPV去跑山，但是足夠靈活的車身響應，在日常行駛過彎，你也不用過分擔心速度稍快，就趕緊收油剎車。