“加量”也加價,反而更值了 全網首測新款奧德賽

2022-01-31 09:34:03 作者:鐘志濤

 
混動才是MPV的“剛需”

  我個人認為,相比起轎車和SUV,混動系統是現階段最適合MPV的一個動力系統,沒有之一。因為更重的身軀,加上“奶爸”和“務接待”屬性,安靜、省油、平順的駕乘體驗是強烈的“剛需”。同時在節能減排的政策驅使下,越來越多MPV的動力從純汽油過渡到混動,如今的奧德賽已經全系有且僅有混動選擇了。

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  新款奧德賽身上這套第三代i-MMD混動系統,我們已經很熟悉了,在國內大部分本田車上都有搭載,無論體驗還是效果都是第一梯隊的。從結構上說,它由一臺2.0L阿特金森發動機+135kW/315Nm的電機組成,系統綜合最大功率為158kW。參數沒有變化,只不過換擋機構換成按鍵式,并且取消了S擋加入SPORT模式,用起來更加直觀。

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  這套混動系統是以電機驅動優先的原則,足夠大扭矩的電機(315Nm),讓它起步非常輕快有力,并且任何時候完全不受發動機轉速的影響。一旦動力趕不上需求,發動機就會著車發電,然后把電量供給到驅動電機上,讓動力能跟得上需求,只是你需要忍受一下發動機的轟鳴聲。80km/h以下的中低速動力輸出過程,還是以驅動電機為主,原理有點類似于增程式電動車,所以將發動機不舒適的突兀感,被系統“過濾”了一遍。

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  這樣一來,開起來幾乎就是一輛“電車”,平順性、響應性都得到保證,發動機動靜和噪音都沒有那么明顯。另外,本次新款奧德賽在側滑門加入了雙層隔音玻璃,讓車廂上半部分的聽感更安靜。不過奧德賽的隔音問題主要在腳下,從底盤傳上來的“轟隆隆”的路噪,對乘坐舒適性還是會有一定影響。

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  個人認為,這個電機的輸出拉動新款奧德賽的大身軀只能算不過不失,不乏力但也沒有了用在雅閣身上的“激情”。主要原因在于電機的功率,并沒有因為奧德賽MPV的大身軀而做相應的提升。當然,這時候你切換至SPORT模式,加大發動機的“參與感”來調動整臺車的加速性能(大概提升10%),但隨之而來的噪音,又顯得不夠得體。

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  而一旦進入了高速路段,這些加速動作都顯得徒勞,因為電動機和阿特金森發動機的后勁,始終不如中低速來得刺激。當然,這套系統高速在巡航時,電池和驅動電機都不參與工作,此時發動機能夠直接驅動車輪,節省傳輸損耗。

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  其實,你還會發現這次新款奧德賽進一步弱化“司機感”,到底它怎么做到的?除了前面提到安靜平順有勁的動力系統,還反映在其低重心和合適的車身尺寸把控上。不可否認,奧德賽的空間確實照顧到了“奶爸車”的家用屬性,但跟GL8、威然嘉華等同級MPV車型相比的話,奧德賽并不像它們做的那么大,加上良好的視線,所以日常駕駛也好、掉頭倒車也罷(轉彎半徑只有5.4米),奧德賽拿捏得比較好,沒有那么明顯的大車感。

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  雖然底盤結構沒有變化,依然是前麥弗遜+后扭力梁,但是只有126mm的地臺高度和負一層后備廂設計(現在很多MPV借鑒),意味著整臺車有著更低的車身重心。而一臺低重心的車型,對于駕駛意味著更穩定可控,這也是奧德賽好開的重要原因之一。

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  更重要的是,新款奧德賽的底盤最明顯的提升是支撐和韌性。懸掛給人的第一感覺偏硬,支撐比較充足。濾震方面也有一定提升。面對減速帶時,沖擊力還是能感受到,后懸架跳動也更明顯,但厚重感和韌性都有提升,一點也不松散,起碼不會影響乘坐舒適性,個人猜測大概率是更換襯套的結果。

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  另外,更換雅閣同款方向盤后,摸上去質感真的很棒,同時它的轉向手感偏重,但比較直接、緊致,油膩的大車感確實有所弱化。這點跟講究操控的本田不謀而合,哪怕是一臺MPV也要繼承。雖然我們不會開一臺MPV去跑山,但是足夠靈活的車身響應,在日常行駛過彎,你也不用過分擔心速度稍快,就趕緊收油剎車。

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