可以上綠牌的CR-V 試駕東風本田CR-V銳·混動e+

　　【太平洋汽車網 評測頻道】不得不說，本田在國內的動作還真的是相當快，除了會緊跟海外車型引入換代外，還會根據國情需求導入有針對性的產品。舉個例子，剛過去的2月份，CR-V就推出了銳·混動e+也就是插電混動版本，其純電續航為85km。CR-V銳·混動e+是本田在國內的首款插電混動產品，并且CR-V銳·混動e+推出后，CR-V也成為了國內首個覆蓋燃油、混動、插電的城市SUV車型。

　　CR-V銳·混動e+在補貼后的售價為27.38-29.98萬元，這個起售價比燃油版和混動版的兩驅頂配都要貴一些，并沒有出現價格重疊的情況。作為一款緊湊型插電SUV，CR-V銳·混動e+這個定價著實稱不上低，那么它究竟有些什么亮點支撐這個定價呢？帶著這個疑問我去了一趟CR-V銳·混動e+的試駕。

　　CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統其實是在第三代i- MMD系統的基礎上進化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因為插電版本的原因而做了調整。

　　本田的i-MMD系統我相信各位也不會陌生，現在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、離合器、發電機、驅動電機、鋰離子電池組成，其結構和工作原理與豐田的THS混動系統差異較大。

　　i-MMD系統有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較小）時，發動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時還可能會出現并聯工作（發動機直接驅動車輪，驅動電機也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發動機直驅三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個系統基礎上進行改造而來的，所以CR-V插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的。而動力參數沒變、并且還背負了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒、混動版是9.2秒。

　　為了滿足插混車型道路限速內的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時功率和持續功率都做了提升，瞬時功率從混動的72kW提升至97kW、持續功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調整，有效地擴大了EV純電行駛范圍。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續航增加，CR-V插混的純電續航為85km（最低配車型純電續航為85km，其余版本車型純電續航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變為26L，這對于綜合續航而言并非好事。

　　事實上，CR-V插混的滿電滿油總續航為661km，這個數據要比混動版900km左右的續航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質是利用動能回收線路進行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。