邁向數(shù)字化 試駕全新一代高爾夫

2020-11-04 19:02:48 作者:杜慶煒

開著和上一代高爾夫還真沒啥差別

  新一代的高爾夫使用了大眾最新的MQB Evo平臺,這個架構(gòu)可以算是MQB的小變種,其升級點(diǎn)在電氣化系統(tǒng)。同樣使用MQB Evo平臺的還有奧迪A3西雅特Leon、大眾Caddy、斯柯達(dá)明銳(四個車型均指最新一代車型,目前國內(nèi)都還沒上市)。

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  而得益于使用MQB Evo平臺,新一代高爾夫在海外擁有1.0T、1.5T、2.0T三種汽油發(fā)動機(jī)、2.0T高低功柴油發(fā)動機(jī)、1.4T插混數(shù)種動力總成可選。當(dāng)然,來到國內(nèi),目前就只有1.4T發(fā)動機(jī)可選,沒錯,就是跟老款車型一樣的那款1.4T,并且搭配的變速器依舊是老朋友——7速雙離合變速器。未來國產(chǎn)的新一代高爾夫還會搭載搭載最新的1.5T發(fā)動機(jī),但首批上市的車型中就只有1.4T可選,不久后1.2T也會加入到車型中。

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  其實(shí)動力這一塊,新一代車型由于還在用1.4T+7DCT,動力參數(shù)和發(fā)動機(jī)型號都跟老款車型一致,所以整體開起來的動力感受也跟老款跟相近。1.4T動力依舊是家用滿意,但動力還是存在一個明顯的爆發(fā)點(diǎn),在2000轉(zhuǎn)前車輛就像小綿羊,2000轉(zhuǎn)后動力刷一下就爆發(fā)出來,這樣的動力表現(xiàn)算不上線性。

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  駕駛模式依舊是經(jīng)濟(jì)、舒適、運(yùn)動和自定義,但無論哪一種模式,動力的明顯爆發(fā)點(diǎn)都是存在的,只是程度大小有差異。日常來開其實(shí)我反倒覺得運(yùn)動模式更帶感,因?yàn)檗D(zhuǎn)速容易保持在2000以上,這樣動力的輸出表現(xiàn)就變得線性,提速響應(yīng)也更好。

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  7速雙離合變速器同樣跟老款一樣,正常行駛時都比較平順,只是起步和1、2、3擋之間切換會有結(jié)合感。運(yùn)動模式下,換擋的動作會被放大,換擋的結(jié)合感更容易出現(xiàn),這也算是運(yùn)動模式的一個小權(quán)衡,將動力優(yōu)先,平順性降低。

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  新一代高爾夫在國內(nèi)懸架均為前麥弗遜后多連桿,而在海外,其懸架結(jié)構(gòu)和材質(zhì)就有多重選擇:鋼制前副車架、鋁合金前副車架、扭力梁后懸架、多連桿后懸架。其實(shí)新的MQB Evo平臺,其在機(jī)械結(jié)構(gòu)上是沒有做出調(diào)整的,它真正的改變之處在于升級了CAN總線以及核心功能模塊的傳輸速度,以便駕駛輔助系統(tǒng)和娛樂系統(tǒng)更高效工作。

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  換而言之,這個底盤的質(zhì)感,跟老款車型也是相近的。我們試駕的R-Line車型搭載了DCC阻尼可調(diào)減振器,根據(jù)不同的駕駛模式,其擁有運(yùn)動和舒適兩種模式可選。在舒適模式下,其實(shí)我覺得整個懸架都是偏硬的,所以其側(cè)向支撐性表現(xiàn)較好,并且懸架對振動的處理十分高效,并不會出現(xiàn)太多余震。這樣的調(diào)校會提升運(yùn)動性,讓整車變得靈活,但缺乏一點(diǎn)韌性的懸架對乘坐舒適性就不太友好了。而在運(yùn)動模式下,懸架變得更硬,但在上班趕時間或者想路上爽一把時,這個懸架表現(xiàn)就會給你足夠的信心。

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  在轉(zhuǎn)向方面,新一代高爾夫手感還是蠻重的,而轉(zhuǎn)向時你可以感受到整車轉(zhuǎn)向的響應(yīng)十分及時,跟隨性指向性也足夠好,我感覺轉(zhuǎn)向這塊要比上代車型更好一些。當(dāng)然,有這個效果也得益于使用了鄧祿普SP SPORT MAXX 050運(yùn)動型綜合輪胎。

總結(jié)

  全新一代的高爾夫,作為高爾夫家族的第八代車型,它有著兩個極端:保守與激進(jìn)。保守方面就在于車輛的基本例如空間、駕駛感受上其實(shí)并沒有太大的改變。激進(jìn)方面,為了數(shù)字化,采用了最新的車機(jī)系統(tǒng)、砍掉了大部分的實(shí)體按鍵,這兩個極端也反映出了大眾把未來押注在智能化的想法。大眾選的這條未來之路正確與否我們不得而知,但回到車而言,新一代高爾夫終究是來了,我們且看它的銷量表現(xiàn)究竟如何。(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒)

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