仍是駕駛者的終極幻想 試駕保時捷Taycan 4S

　　保時捷從來都是新技術的開拓者，與奧迪一起用hybrid和e-tron賽車讓混動動力總成在勒芒賽道輝煌了一個時代。然后我們在918 Spyder上面看到了電氣化，然后Panamera和Cayenne也逐漸進入電氣化時代。Taycan憑借著曾助力919 Hybrid三度問鼎勒芒24小時耐力賽的800V高壓系統，讓電池和線束體積更小，重量也更輕，并做到從靜止加速至100km/h僅需4秒，并能實現連續加速超過10次，但性能毫無衰減。光憑這，就足夠硬核。

　　保時捷Taycan的強大加速能力來源于前后各一的永磁同步電機，好處是低轉速電機效率高、體積小、穩定的高功率和良好的高溫性狀，是Taycan 4S這樣高性能電動跑車的不二之選。并且前橋變速箱為單速，后橋變速箱為2倍速（擋位選擇的方式與駕駛模式有關）。保時捷的這個設定，讓Taycan這臺電動車不僅有極其狂暴的頭段加速能力，而且在高車速下，它還可以和那些六缸、八缸的汽油性能車硬碰硬。

　　的確，在Range駕駛模式下，Taycan會長時間使用功率較低的前電機來進行驅動，一旦你想要動力的時候，即便放在最舒適、最節能的駕駛模式下，它也一定會很迅速地給你。這也是我在其它電動車上都沒有體驗過的感受，不愧是注重駕駛的保時捷。

　　而保時捷Taycan 4S操控的秘密，在于電動車的特性以及集成了保時捷目前幾乎所有有關駕駛的科技，比如壓在下方保證低重心的電池組、三腔室空氣懸掛、48V電動防傾桿?？諝鈶壹芸梢哉{節車身高度和軟硬。在車速不超過30km/h下，底盤可以升高20mm；當車速達到了90km/h時，車身則會自動降低10mm。而當你調節到Range和Sport Plus模式時，車身則會自動降低22mm，提供更小的風阻和更大的下壓力，懸架的軟硬和高低都可以單獨自定義設置。

　　無論是標配的79.2 kWh標準電池（最大續航里程為414km），還是可選裝的93.4 kWh高性能蓄電池升級版（最大續航里程為489km），全新Taycan均能通過800V高功率充電站，在30分鐘內將電量從5%充至80%。它還有極佳的能量回收性能。比如從時速200km/h到剎停時所回收的電能，可增加4km的續航里程。

　　Taycan上的電池電芯源于LG化學，生產地在波蘭，關鍵的電管理則完全由保時捷來把控。因為其車身框架需要比普通燃油車更高的剛性，保時捷為保護電池打造了擁有八根橫梁的框架，電池框架通過28顆螺栓結合到車身結構中，組成一個既能夠保護電池安全，又可以保證車身碰撞安全的車身。

　　Taycan熱管理是電動車很重要的一環，除了為車內乘員、電池、電機和變速器熱量排出去，提供穩定高效的能源管理。Taycan有低溫、中溫、加熱三種溫度階梯的回路。分別主要針對不同部位、需求以及溫度來加熱，三種回路可以智能組合，例如在冬天為電池加熱以保證工作溫度，在夏天則為乘員和動力傳動系降溫。

　　Taycan 4S標配單層的標準電池，容量為79.2 kWh，相比選裝的高性能蓄電池升級版，標準電池少了五個電池模塊，其電壓范圍約在520至720 V。

　　開完之后，我更加確定了自己對Taycan的理解，從以上表現和細節我們可以看出，保時捷的第一臺純電車并非兒戲。對于Taycan的期望和定位，應該先是一臺高性能的保時捷跑車，然后才是一臺電動車。無論動力核心怎么變，保時捷該有的底蘊必須都是傳承不變的，一切都是駕駛為先，保時捷的出品依舊是駕駛者的終極幻想。所以，Taycan擁有著非常低矮的坐姿，方向盤的垂直角度依舊很小，踏板也還是類似賽車的直立腳位，并且力度都很沉。

　　為了讓這臺電動汽車有更舒適的空間體驗表現，保時捷沒有放棄任何一個細節。例如這臺Taycan前排坐姿還是很低、腳可以往前伸很長；在后排地臺下挖出了一個腳坑，寧肯犧牲一點點續航，也要保證乘客腿部空間，讓Taycan后座的乘客更加舒適。我在這次試駕過程中還重點體驗過這臺車的后排：身高175cm的人長途乘坐，空間體驗都是合格的，座姿和空間也不會像別人說得那么憋屈。

總結：

　　這次試的保時捷Taycan，我認為它給很多迷失的傳統汽車廠指明了方向，并豎立了不錯的榜樣。保時捷并不是為了做電車，而做出了這臺Taycan。而是處于這個變革的時代，變和不變的核心在于怎樣令一臺車變強，只不過純電動方式是一個不錯的解決方案罷了。但我相信Taycan的出現，會讓很多對電動車有偏見的消費者意識到，其實這臺Taycan能給他們帶來與汽油跑車相同的快感，也盡可能減少充電所帶來的煩躁感。因為保時捷總會帶給人驚喜，而且無論未來會變成怎樣，它的新車總會遵守品牌信條，而值得消費者喜愛。不信的話，你看看退休老人比爾·蓋茨之類的王者購買Taycan的故事吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）