仍是駕駛者的終極幻想 試駕保時捷Taycan 4S
保時捷從來都是新技術的開拓者,與奧迪一起用hybrid和e-tron賽車讓混動動力總成在勒芒賽道輝煌了一個時代。然后我們在918 Spyder上面看到了電氣化,然后Panamera和Cayenne也逐漸進入電氣化時代。Taycan憑借著曾助力919 Hybrid三度問鼎勒芒24小時耐力賽的800V高壓系統,讓電池和線束體積更小,重量也更輕,并做到從靜止加速至100km/h僅需4秒,并能實現連續加速超過10次,但性能毫無衰減。光憑這,就足夠硬核。
保時捷Taycan的強大加速能力來源于前后各一的永磁同步電機,好處是低轉速電機效率高、體積小、穩定的高功率和良好的高溫性狀,是Taycan 4S這樣高性能電動跑車的不二之選。并且前橋變速箱為單速,后橋變速箱為2倍速(擋位選擇的方式與駕駛模式有關)。保時捷的這個設定,讓Taycan這臺電動車不僅有極其狂暴的頭段加速能力,而且在高車速下,它還可以和那些六缸、八缸的汽油性能車硬碰硬。
的確,在Range駕駛模式下,Taycan會長時間使用功率較低的前電機來進行驅動,一旦你想要動力的時候,即便放在最舒適、最節能的駕駛模式下,它也一定會很迅速地給你。這也是我在其它電動車上都沒有體驗過的感受,不愧是注重駕駛的保時捷。
而保時捷Taycan 4S操控的秘密,在于電動車的特性以及集成了保時捷目前幾乎所有有關駕駛的科技,比如壓在下方保證低重心的電池組、三腔室空氣懸掛、48V電動防傾桿??諝鈶壹芸梢哉{節車身高度和軟硬。在車速不超過30km/h下,底盤可以升高20mm;當車速達到了90km/h時,車身則會自動降低10mm。而當你調節到Range和Sport Plus模式時,車身則會自動降低22mm,提供更小的風阻和更大的下壓力,懸架的軟硬和高低都可以單獨自定義設置。
無論是標配的79.2 kWh標準電池(最大續航里程為414km),還是可選裝的93.4 kWh高性能蓄電池升級版(最大續航里程為489km),全新Taycan均能通過800V高功率充電站,在30分鐘內將電量從5%充至80%。它還有極佳的能量回收性能。比如從時速200km/h到剎停時所回收的電能,可增加4km的續航里程。
Taycan上的電池電芯源于LG化學,生產地在波蘭,關鍵的電管理則完全由保時捷來把控。因為其車身框架需要比普通燃油車更高的剛性,保時捷為保護電池打造了擁有八根橫梁的框架,電池框架通過28顆螺栓結合到車身結構中,組成一個既能夠保護電池安全,又可以保證車身碰撞安全的車身。
Taycan熱管理是電動車很重要的一環,除了為車內乘員、電池、電機和變速器熱量排出去,提供穩定高效的能源管理。Taycan有低溫、中溫、加熱三種溫度階梯的回路。分別主要針對不同部位、需求以及溫度來加熱,三種回路可以智能組合,例如在冬天為電池加熱以保證工作溫度,在夏天則為乘員和動力傳動系降溫。
Taycan 4S標配單層的標準電池,容量為79.2 kWh,相比選裝的高性能蓄電池升級版,標準電池少了五個電池模塊,其電壓范圍約在520至720 V。
開完之后,我更加確定了自己對Taycan的理解,從以上表現和細節我們可以看出,保時捷的第一臺純電車并非兒戲。對于Taycan的期望和定位,應該先是一臺高性能的保時捷跑車,然后才是一臺電動車。無論動力核心怎么變,保時捷該有的底蘊必須都是傳承不變的,一切都是駕駛為先,保時捷的出品依舊是駕駛者的終極幻想。所以,Taycan擁有著非常低矮的坐姿,方向盤的垂直角度依舊很小,踏板也還是類似賽車的直立腳位,并且力度都很沉。
為了讓這臺電動汽車有更舒適的空間體驗表現,保時捷沒有放棄任何一個細節。例如這臺Taycan前排坐姿還是很低、腳可以往前伸很長;在后排地臺下挖出了一個腳坑,寧肯犧牲一點點續航,也要保證乘客腿部空間,讓Taycan后座的乘客更加舒適。我在這次試駕過程中還重點體驗過這臺車的后排:身高175cm的人長途乘坐,空間體驗都是合格的,座姿和空間也不會像別人說得那么憋屈。
總結:
這次試的保時捷Taycan,我認為它給很多迷失的傳統汽車廠指明了方向,并豎立了不錯的榜樣。保時捷并不是為了做電車,而做出了這臺Taycan。而是處于這個變革的時代,變和不變的核心在于怎樣令一臺車變強,只不過純電動方式是一個不錯的解決方案罷了。但我相信Taycan的出現,會讓很多對電動車有偏見的消費者意識到,其實這臺Taycan能給他們帶來與汽油跑車相同的快感,也盡可能減少充電所帶來的煩躁感。因為保時捷總會帶給人驚喜,而且無論未來會變成怎樣,它的新車總會遵守品牌信條,而值得消費者喜愛。不信的話,你看看退休老人比爾·蓋茨之類的王者購買Taycan的故事吧。(圖/文/攝:太平洋汽車網 鐘志濤)
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