軸距長了還運動嗎 高原試駕別克昂科威S

　　【太平洋汽車網 評測頻道】轉眼間，距離昂科威首次與我們見面已經過去了六年，上汽通用別克通過昂科威這一車型曾一度達到過月銷三萬輛的傲人成績，而近年來隨著競爭對手的逐漸崛起和消費群體越來越年輕化的需求，別克也急需一款新車為昂科威這個車型注入更多符合時代需求的新鮮血液，而這款車就是別克昂科威S。

配備全新Ecotec 2.0T發動機

　　別克昂科威S上配備的這臺第八代Ecotec 2.0T渦輪增壓發動機能在1500rpm時爆發出350N·m的峰值扭矩，并且配合其好評如潮的9AT變速箱更是行云流水，在同級別競品中，這個數據并不算特別搶眼，但一定不會讓你失望。

　　在此次青海湖環湖試駕過程中，昂科威S給人印象最深刻的便是它并沒有因為年輕化的車型定位而去刻意犧牲舒適性以實現運動感，CDC全時主動液力減振系統的變化在不同的駕駛模式和路況環境下感受非常明顯，這種度的把控或許只有經驗豐富的老牌車企才能拿捏得恰到好處。

　　這臺全新的Ecotec 2.0L渦輪增壓發動機具有可變氣缸技術，可以根據駕駛時的油門信號，在四缸、四缸經濟以及兩缸之間切換，以往這種技術只在大排量多缸車型中有所應用，這樣做的好處就是能夠提升燃油經濟性，在一天全程接近350km高原試駕中，8.4L/100km的表現平均油耗相比昂科威上那臺2.0T發動機要省了不少。

　　這臺9速HYDRA-MATIC自動變速箱已經在別克的很多車型上有所應用，油門踏板的響應比較積極，動力輸出也非常線性，在完成加速動作后便可快速回到相對經濟的轉速區間，在城市道路駕駛時，變速箱升擋積極，2150rpm便會換擋，試駕當天我們經過市區堵車路況時，低檔位也并不會出現強烈的頓挫感，并且因其擁有良好的齒比設定，在高速上以120km/h的時速巡航時，發動機也能保持在1800rpm，最終得到的便是良好的燃油經濟性。

　　除此之外，車輛行駛在海拔3300m的青海湖也并沒有顯示出明顯的動力不足，雖然在賬面數據上相比昂科威那臺2.0T發動機400N·m的扭矩少了50N·m，但如果單從加速感受上來說，兩者之間相差并不明顯，深踩油門350N·m的扭矩還是能推著這輛1.8噸重的大家伙往前沖。

　　昂科威S上提供了舒適、四驅、運動和越野四大駕駛場景，在舒適模式下，車輛的電子助力較輕，能夠營造一種輕松的轉向感受，由德國ZF Sachs提供的CDC全時主動液力減振系統在這個駕駛場景下會將濾震效果調整到一個相對柔軟的感覺，因為此次試駕活動并未涵蓋非鋪裝路，所以四驅系統其實也不太能用上，下面咱們重點來說說運動場景下的表現。

　　以往我們提到運動模式時第一個想到的變化就是引擎轉速攀升速度快，油門響應靈敏以及轉向手感變重等等一系列變化，但當我將這臺昂科威S的駕駛場景切換為“運動”時，油門響應和轉速的上升速度并沒有達到心理所想的那種轉變，相比舒適模式的變化不是立竿見影，但能讓人感受到“運動場景”的存在，這種溝通感建立在這套主動減振系統上，阻尼液的調節讓這輛車的路感變得明顯，懸掛變硬，方向略微變沉卻還能保持從容的加速感受才是別克對于運動的理解。

　　在經過坑洼路面時同軸之間不會互相干擾是五連桿后懸掛的優勢所在，并且通過工程師的調教，也讓軸距多出29mm的昂科威S在彎道中變得游刃有余。相比昂科威來說，在直線行駛時保證穩定性的情況下，后輪的循跡性會更好，昂科威S主要對后輪的束角進行了重新調教，從主觀感受層面來說就是高速時行駛還是那么穩，并且車尾比昂科威卻靈活了不少。

　　作為一款全新推出的車型，昂科威S在設計上采用了別克最新的家族化設計，Avenir子品牌的加入也為消費者帶來了更多的選擇，車頭的線條有效地拉伸了視覺寬度，相比昂科威來說最大的差別就在于其軸距反而增加了29mm，達到了2779mm，這也側面證明了別克所強調的運動是有著其品牌基因的。

　　別克向來都是豪華和舒適的代名詞，這一點在昂科威S身上也不例外，除了做工用料等細節方面可圈可點外，駕駛氛圍相比昂科威來說的確變得愈發濃厚了，三幅式運動方向盤采用了頭層真牛皮材質包裹，真材實料是Avenir的代名詞，而10英寸中控屏采用的eConnect系統以及其搭載的蘋果Carplay、百度Carlife等功能都直擊目標人群的心靈。

　　近年來似乎所有的車企每推出一款新產品時都會不由自主地將90后作為目標人群，殊不知第一批90后已經到了三十而立的年紀，對家庭和子女的責任感以及來自生活的重擔最終會讓一切激情褪去，但就是有這么一群人不甘于向平凡的生活低頭，想在日復一日的生活中給自己找點樂趣，而昂科威S的推出剛好正中這類消費人群的痛點，隨著日子一天天過去，會有越來越多的90后奔向這個年紀，而那時才是Avenir的主場。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）