前/后雙電機(jī)的天逸PHEV除了快 還有其他過人之處？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】2020年，是東風(fēng)雪鐵龍電氣化的元年，據(jù)官方介紹稱，到2025年電氣化率將達(dá)到100%，屆時(shí)將會(huì)有多款的PHEV和EV車型推出市場。東風(fēng)雪鐵龍將首套混合動(dòng)力系統(tǒng)放在了銷量占整個(gè)品牌銷量約50%的天逸C5 AIRCROSS，其性能有了突飛猛進(jìn)的提升，今天我們就走近東風(fēng)雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS插電式混合動(dòng)力四驅(qū)SUV（以下簡稱：天逸PHEV）。

　　天逸PHEV基于天逸C5 AIRCROSS升級打造而來，加入“三擎四驅(qū)”動(dòng)力系統(tǒng)，后懸掛升級為多連桿獨(dú)立結(jié)構(gòu)，新車將于7月24日開幕的2020成都車展上上市。

　　雖然天逸PHEV同樣搭載了1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，但混合動(dòng)力使用的是1.6T PHEV專屬高功率發(fā)動(dòng)機(jī)，相比普通的1.6T動(dòng)力，該發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率提升至147kW，峰值扭矩增加至300N·m。加上前/后雙電機(jī)，綜合最大功率221kW，綜合最大扭矩520N.m，官方稱天逸PHEV的百公里加速時(shí)間為7s。

　　天逸PHEV采用“P0+P2+P4”三電機(jī)架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)純電后驅(qū)、純電四驅(qū)、混動(dòng)四驅(qū)等模式。在各種模式和工況下，三個(gè)動(dòng)力單元可獨(dú)立工作，亦可混合工作，共有12種工作狀態(tài)，以保證在最經(jīng)濟(jì)的環(huán)境下運(yùn)作。

　　為了讓我們更加深入地了解天逸PHEV的各項(xiàng)性能及表現(xiàn)，東風(fēng)雪鐵龍將這次的試駕安排在神龍汽車有限公司成都工廠專業(yè)測試車道上，該測試場地提供了非常多不同的路況，涵蓋了日常駕駛所能遇到的絕大部分路況，這次我們體驗(yàn)其中的17項(xiàng)路況。

　　進(jìn)入測試場地后，首先進(jìn)行的是坡道測試，上坡分為10%和20%兩種坡度，而下坡則為20%和5%。上坡測試主要體驗(yàn)的是天逸PHEV的坡道輔助系統(tǒng)，在松開剎車踏板后的2s內(nèi)，車輛仍會(huì)處于制動(dòng)的狀態(tài)，為你坡道起步提供輔助。而下坡時(shí)，天逸PHEV配備的陡坡緩降產(chǎn)生效果，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)坡度大小來作出不同的制動(dòng)力度，整個(gè)過程天逸PHEV都是從容應(yīng)對的。

　　測試場地的環(huán)道與筆者之前體驗(yàn)的高速環(huán)道并不一樣，神龍成都工廠的這條環(huán)道建議測試時(shí)速是20-50km/h，更多是體驗(yàn)在常用的速度區(qū)間里的車輛穩(wěn)定性和舒適性。天逸PHEV的前排舒適性要好于后排，路感也相對模糊，后排對路況的感知要強(qiáng)一些。

　　官方稱，天逸PHEV的百公里加速時(shí)間為7s。在體驗(yàn)之前，將擋位切換至SPORT，但并沒有進(jìn)行關(guān)閉空調(diào)、關(guān)閉ESP等操作；起步瞬間，可以感受得到天逸PHEV的動(dòng)力相當(dāng)充沛，但整體的輸出是比較克制的，并不會(huì)一下子將所有動(dòng)力展現(xiàn)在你面前。不知是不是工程師有意而為之，加速的過程中能夠明顯感受到鏗鏘有力的換擋，節(jié)奏感相當(dāng)強(qiáng)，或許是為了營造運(yùn)動(dòng)性和駕駛樂趣。

　　天逸PHEV在隔音和底盤濾震方面做了優(yōu)化，雖然行駛在粗糙路面上會(huì)產(chǎn)生低沉嘈雜的噪聲，但車內(nèi)的我們并沒有感覺到明顯的不適，當(dāng)車輛切回到正常路面上行駛后，噪音瞬間消失，車內(nèi)變得相當(dāng)靜謐。

　　測試場地內(nèi)，有專門體驗(yàn)自動(dòng)駕駛輔助的車道（主要是巡航車道保持功能），天逸PHEV搭載了ADAS 2.0 高級駕駛輔助系統(tǒng)，達(dá)到一定巡航速度時(shí)設(shè)置自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，系統(tǒng)很快識別出車道，并能保持在車道中間行駛。過程中，天逸PHEV進(jìn)行了多次的微調(diào)整，但動(dòng)作相對柔和，并沒有出現(xiàn)左右擺動(dòng)的大幅度轉(zhuǎn)向。

　　小石塊路同樣考驗(yàn)的是底盤濾震能力，得益于減震器45度斜置布局、前束適應(yīng)性可調(diào)、彈性襯套的大量使用，削弱了路面或者車輪不平衡所產(chǎn)生的震動(dòng)沖擊車身，從而減少傳入車廂的震動(dòng)，提升舒適性，在面對小石塊路的時(shí)候，天逸PHEV的車內(nèi)并沒有太多的感覺。

　　如果車身剛性不足夠的話，在面對突然凹陷或者凸起路面時(shí)，車身會(huì)發(fā)出吱吱的響聲，是由于突然的外力引起車身扭曲變形而產(chǎn)生。而當(dāng)天逸PHEV壓過鋪裝凸起路時(shí)，車身的穩(wěn)定性相當(dāng)不錯(cuò)，而且并沒有發(fā)出異響，車內(nèi)的我們身體只是稍微傾斜了一些。

　　測試車道里設(shè)置了大石塊波浪路，車輛壓過時(shí)會(huì)隨鋪裝的紋路在走，短時(shí)間出現(xiàn)“吃胎”的現(xiàn)象，這種感覺就好比如在限速的道路上，縱向地在路面切出等寬的“限速線”，車輛會(huì)跟著線走，普通車型的話只有將車速降下來才能提升穩(wěn)定性，而天逸PHEV則不一樣，其底盤的穩(wěn)定性較好，不容易被“線”帶著走，車廂內(nèi)也沒有晃動(dòng)。

　　階梯路，我們?nèi)粘２⒉唤?jīng)常遇到，但上下馬路牙子則與此比較相像，面對突然下級時(shí)，天逸PHEV處理得比較從容，底盤的動(dòng)作比較大，但由于采用大量的彈性襯套，如此大的動(dòng)作并不會(huì)直接傳入車廂，再加上舒適的座椅也能過濾一定的震動(dòng)，所以車內(nèi)的我們能感知“下樓梯”，但并不會(huì)震動(dòng)并不生硬。

　　減速帶的體驗(yàn)其實(shí)與階梯路、凸起路等比較類似，屬于比較常見的，有些小區(qū)甚至在車場出入口位置連續(xù)設(shè)置多條減速帶。天逸PEHV升級為多連桿獨(dú)立懸掛后，壓過減速帶時(shí)就沒有了多余的跳動(dòng)，穩(wěn)定性較好。

　　配有驅(qū)動(dòng)電池的車輛，消費(fèi)者都比較關(guān)心它的涉水能力和密封性，東風(fēng)雪鐵龍就安排了體驗(yàn)涉水路，水深大概40cm（遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了天逸PHEV的最小離地間隙），但我們以20km/h左右的時(shí)速通過，并沒有發(fā)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)電池的異常，車門下沿也沒有出現(xiàn)漏水的情況。

　　當(dāng)在涉水路中將車速提升至30km/h甚至40km/h，系統(tǒng)檢測到阻力增大、車輪的抓地力減弱時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)立即啟動(dòng)形成四輪驅(qū)動(dòng)，如此一來車輪有更好的抓地力，車輛也有更強(qiáng)的動(dòng)力通過。

　　天逸PHEV外觀設(shè)計(jì)與燃油版差別不大，延續(xù)了雪鐵龍的法系設(shè)計(jì)，雙層格柵、分體式大燈帶來有別于主流車型的設(shè)計(jì)體驗(yàn)充滿了個(gè)性。并在細(xì)節(jié)上略有體現(xiàn)其新能源的身份， 新車目前有灰、白兩個(gè)顏色。

　　天逸PHEV志在打造更專業(yè)的舒適座艙，采用領(lǐng)先的ë-Comfort舒適科技，擁有大量的高品質(zhì)皮革，為棕色高亮部分， 觸感細(xì)膩質(zhì)感豪華，締造奢華座艙氛圍。前排座椅保持了很好的舒適度，還配有座椅加熱、按摩、記憶等功能。

　　天逸PHEV對于東風(fēng)雪鐵龍而言，是2020年的開局之作，也是旗下的重磅車型，為此工程師專門調(diào)校了PHEV專屬的動(dòng)力總成、底盤懸掛等，還給天逸PHEV配上了ADAS 2.0高級駕駛輔助系統(tǒng)、全新升級的智行APP等。

　　通過此次的場地試駕，筆者更加深入地了解天逸PHEV的各方面性能，其中有兩點(diǎn)讓我印象深刻的：1、動(dòng)力輸出，它不像蠻牛，但能源源不斷，加速性能得到保證；2、底盤濾震，更上一層樓的調(diào)教水平，在各種路況下都能保持不錯(cuò)的舒適性及穩(wěn)定性。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘　攝：黎嘉銘、東風(fēng)雪鐵龍）