蓋住車標也值60萬 測保時捷718 Boxster T
繞樁部分，筆者將718 Boxster T的駕駛模式設為S，手動鎖2擋，并懸掛設為加強狀態、ESP半關。
剛開始繞樁，718 Boxster T那尺寸極小的車身、MR+水平對置引擎帶來的極低重心，便展現出價值。車輛輕快靈動地穿梭在18m樁間，在四根足夠強硬的電控避震配合下，在繞樁時能很好維持車身姿態，不會像一般性能車那般“搖頭晃腦”。
同時，四條倍耐力P ZERO輪胎的抓地力也超越了筆者的期待，掌握好轉向節奏時的抓地感不錯，在響胎與失去抓地力之間有著寬泛的過渡，這時車輛呈現偏推頭的特性。
而718 Boxster T這副手感出色的運動方向盤，在方向快速交替的過程中，保持了均勻而線性的阻尼感，對前輪的工作狀態亦有著很棒的回饋，營造出保時捷式的緊致感。但其激烈駕駛時顯得圈數偏多、表面真皮摩擦力稍弱。
718 Boxster T得益于兩張桶椅，在激烈駕駛時為駕駛員提供了不錯的約束性，不會出現被G值拽到一邊的尷尬。
值得一提的是，718 Boxster T的懸掛對于車身重心的把控非常到位，在左右劇烈重心轉移時不會拖泥帶水，給人“車隨心動”的輕盈感；同時，車身也能在晃動1次后就完全歸中，沒有多余的“小動作”，在樁桶間穿梭時頗為爽朗，整車的協調性令人刮目相看。
經過多次實驗，筆者發現718 Boxster T在快速改變方向時，有著明顯的推頭傾向，較窄的前輪在抓地極限上顯著弱于后輪。
只要駕駛員在車輛推頭時施加過量的油門，718 Boxster T的車尾就會變得非?；钴S，如果駕駛員不能在關鍵節點上松開油門＋快速回正方向，718 Boxster T分分鐘會進入鐘擺狀態，展現出MR布局最為危險的一面。
因此，筆者并不建議大家在道路上將718 Boxster T的PSM系統關閉，只因MR布局先天“察覺失控時已經深度失控”的特質，導致車尾的滑動臨界點來得太快、太狠，如果駕駛員沒有救車的肌肉記憶，會比較危險。
此外，718 Boxster T在S模式+手動卡2檔時的油門響應相當不錯，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將行車軌跡收緊。但在普通模式+自動換擋下的油門響應還是欠缺了一些活力，轉速有可能會掉到2000ｒｐｍ以下，造成車輛發力不線性的尷尬。
最終，718 Boxster T在60km/h左右，前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎；而65km/h左右前軸開始外推，行車軌跡逐漸拉寬；而在68km/h時，車輛容易在駕駛員施加較大油門的情況下，出現過度轉向傾向，最終成績定格為68km/h（作為參考，911 Carrera S速度為67km/h，AMG A35L為72km/h）。
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