別具“意”格 測瑪莎拉蒂Ghibli 350Hp
在繞樁部分,小編先將Ghibli的駕駛模式設定為Sport+ESP半關,并采用手動介入換擋。
在繞樁時,Ghibli不足三指的懸掛行程,配合前245mm寬/后285mm寬的倍耐力P ZERO高性能胎,能幫助后軸在激烈繞樁時僅僅抓住地面,但寬度稍窄的前輪還是容易先于后輪失去抓地力,進入推頭狀態。
值得指出的是,這副包裹性相對一般的厚實座椅,令駕駛員身體在繞樁過程中容易甩來甩去,展現出其“運動取向的中大型豪華車”的本質。
小編認為,Ghibli繞樁時的推頭傾向,顯然不是底盤設定的“鍋”,更像是前窄后寬的輪胎設定造成的。
倍耐力P ZERO作為頂級街道胎中抓地感近乎墊底的型號,暴露了Ghibli底盤行程不足的缺點,外側前輪容易在吃盡懸掛行程后側滑,導致車輛進入深度推頭狀態。更換一組抓地力更強的輪胎能很好地改善這點。
與一般后驅車繞樁時只要亂給油,就有可能造成打轉的特性不同,Ghibli底盤因底盤的軸距偏長、懸掛行程偏短,導致在接近極限時,無論駕駛員怎么給油,車輛只會繼續推頭,似乎車尾的動態過于麻木了,與敏捷的前軸形成了鮮明的對比。
因此,Ghibli想要做出極為貼近樁桶的動作是比較困難的,很多時候會出現車頭已經完全過去,但略顯呆板的車尾卻不太愿意跟進,從而將樁桶帶翻,對駕駛員打方向的時機要求非常高。
因此一開始帶著較高速度進樁,并維持勻速通過,Ghibli方可取得最快車速。此時,其車身側傾還是相當明顯的。
得益于左右各1.25圈的方向盤行程,Ghibli轉向時的車頭響應速度相當不錯,非常小的中位死區+前輪工作狀況回饋豐富的轉向系統標定,令駕駛員對路線細微修正時的信心充足,但架不住前輪的物理抓地力實在偏弱。
值得一提的是,Ghibli在Sport+手動模式下的油門響應不錯,能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速,方便在推頭的臨界點收緊油門輸入,將車輛拉回正常的行車軌跡。
最終,Ghibli在60km/h左右,前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎;而65km/h左右出現明顯的推頭現象,無法維持原有的行車軌跡,極限在同級別中算是中等偏上,顯然是受到了輪胎的拖累。
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