由內而外的改變 試駕北京現代新一代ix25

        我們的開的這臺試駕車搭載了1.5L自然吸氣發動機，集成了比較多先進的技術，最大功率84.4kW，最大扭矩143.8N·m，整體輸出在同排量發動機里屬于中等水平。

        匹配CVT無級變速箱，采用鏈帶式傳動，而非常見的推片鋼帶，也因此帶來了更好的燃油效率。

        其實，只要一看到自然吸氣發動機+CVT無級變速箱的組合，就可以想象出這套動力總成的表現了。整體來說，這套動力總成更偏向于舒適性調校，整個加速過程中速度的變化非常平順，變速箱把發動機的動力梳理得不錯，日常行駛舒適性比較高。

        油門的調校也沒有日系對手調得那么賊，油門與發動機輸出的關系非常線性，基本屬于踩多少輸出多少那種，這種的調校除了更方便駕駛員控制外，也可以提高駕駛時的舒適性。并且日常行走時，發動機轉速一般在2000轉以下，此時發動機噪音并不大，可以說是相當得無感。

        但是，同樣也因為是CVT變速箱，急加速方面會給人一些平緩的感覺，不急不躁。在深踩油門急加速時需要一些時間反應，在加速過程中發動機轉速會稍高一些，噪音比平時巡航時要大。

        轉向部分是我比較喜歡的地方，以往的現代車型轉向可以說是電子味道濃厚，人與車之間被轉向電機隔絕得非常徹底，路感這個詞可以說是不存在的。但這次新一代ix25明顯發生了一些變化，方向盤的反饋更加多，手從上面感受到的信息也變多了，不再是之前那樣無感。

        尤其是轉彎的時候，轉向阻尼和過彎時的回正力道做出了調整，過彎時從方向盤感受到的回正力會隨和向幅度和車速相匹配，并且轉向阻尼調整后也轉向手感也比之前好了不少，從方向盤上可以感覺到一些車身動態的表現。可以說，現在這個方向盤，終于讓我感覺到了一些人與車交流的感覺了。

        懸掛的調校也對駕駛有一些正向作用，整體依然屬于偏硬的范疇，對車身的支撐性比較好，過彎的時候車身側傾抑制得不錯，車頭也因此獲得了一個不錯的響應速度，能夠比較快速地執行方向盤的動作。

        雖然懸掛依舊是偏硬，但減震筒經過了調整后懸掛整體多了一些韌性，舒適性比起之前有了一些進步。由于車身大部分重量都壓在前輪，所以更接近前輪的前排乘客舒適性表現會更好一些，過坑坑洼洼路面或者減速帶的時候，前排彈跳會比較少而且輕柔一些。

        但后排的表現就比前排稍微欠缺一點了，相較于前排，后排的起伏會明顯一些，在過減速帶時乘客可以感受到比前排多一些彈跳，對舒適性產生了一些影響。

        噪音方面，新一代ix25表現不錯，正常行駛的時候風噪、路躁、胎燥都隔絕得不錯，雖然這次因為試駕路況的原因沒有把時速提高120km/h，但車速較高時車內還是比較安靜，在90km/h時車內依然可以使用正常音量來交流。

        總結：相比現款車型，新一代ix25改變了許多地方，無論是外觀、內飾、抑或是空間、駕駛感受，但有了不少進步。在小型SUV市場同樣是一片紅海的情況下，這些改變是ix25想重新獲得消費者關注甚至獲得更好銷量是必不可少的。從實際來看，面對主打的年輕消費者人群，新一代ix25會更加符合他們現在的用車需求，面對競爭對手時，新車現在也能做到了不落下風。那其實問題就只剩下一個，那就是10月30日上市時的價格能不能達到消費者的預期了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）