打破固有印象 豐田C-HR對比別克昂科拉GX
【太平洋汽車網 評測頻道】消費市場的需要,催生了各路車企推出各式各樣的車型,在這種供求關系下,二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化,各種被打上標簽的車型紛涌而至,運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富,選擇更多樣化。
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而在這個市場當中,個性、時尚、潮流的標簽毫無疑問是屬于廣汽豐田C-HR的,在年輕化的趨勢下,C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配,讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外,占比更多的是設計相對穩重的SUV,昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX,個性與穩重,孰更有料?
對于外觀而言,TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品,渾身曲折線條豐富,前后包圍夸張的運動設計與主流的一眾SUV設計并不相仿,充滿了獨特個性的味道,加上炫酷的外觀顏色,很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX,則在老款車型上做出了更加精致的調整,但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm,相比C-HR有了58mm的增長,這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧,高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距,但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
旗幟鮮明顯然并不能完全能代表它們的標簽,所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定,搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感,加上中控的飛翼式曲線設計,更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上,內飾功能區明顯偏向駕駛者,營造出一個頗具運動的感覺,同時豪華版還提供藍色貫穿飾條,運動之余亦有時尚。
昂科拉GX搭載的多功能觸摸中控屏,除了部分通用的交互功能以外,最重要的就是對蘋果用戶十分友好的CarPlay功能,插線即用的確為用戶節省了許多的時間,除此以外還配有OnStar安吉星全時在線助力,提供了賬戶個性化設置、百度CarLife、24小時客服顧問等功能。相比之下,C-HR的多媒體功能則明顯是為輔助駕駛,增添行駛感受而設置,其簡潔的功能界面與設定讓用戶更方便尋找并使用。
左邊旋轉控制空調溫度,右邊旋鈕控制風量大小,像昂科威GX這一類旋鈕控制更多是出現在主流車型的設定上,相較于C-HR的撥鍵,旋鈕的控制可能更適合大多數人,不過在這個上車按下AUTO的時代,這個并不算是一個很大的問題。
就車型尺寸數據而言,昂科拉GX確實要比C-HR大,但C-HR得益于TNGA架構所帶來的低重心設計,使其擁有更低的底盤高度,實際空間表現更占優勢。
不過就視野而言,C-HR的后排確實缺少了一些開揚感,后門把的設計影響了后門窗的視野大小,讓后排乘客多多少少會感覺到一些昏暗。
就實際空間表現而言,整體尺寸更大的昂科拉GX,把更多的內部空間平均分到了門板儲物、后備廂等位置,在縱向空間上比C-HR要更加好一些。但對于低重心設計的C-HR來說,垂直空間有更大優勢,這也補強了C-HR內部的乘坐感受。
對于這兩臺城市SUV來說,平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下,兩者在操控上的表現都十分輕松,容易操控,底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同,但表現還是中規中矩,能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感,自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機,毫無疑問發力特性是線性的,油門輕松十分友好,使得C-HR天生就有足夠的親和力,讓每一位駕駛者都能輕松的掌控它,妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T,依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”,需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺,不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索,這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件,決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣,擁有突如其來的推背感,但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式,來保持轉速在發力區間,以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣采用CVT變速箱,但卻無法提供手動模式,在這方面,C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項,別克為昂科拉GX添加了運動模式,帶來了發動機響應靈敏提升少許,轉速提升輕微加快,轉向略微變重,僅此而已,就我個人而言,正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選,在開了一段時間之后,它會改變你對它是一臺SUV的看法,前避震傾斜式軸承設計,后雙叉臂式獨立懸掛,調校得恰到好處的轉向力度,能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面,兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟,而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性,尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時,能夠感受到十分的干凈利落。轉彎過程中,尤其是長彎,C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態,其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR,昂科拉GX的表現更傾向于舒適方面,它的懸掛濾震效果會更加明顯。
0-100加速測試
加速測試中,昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現,而C-HR受限于CVT的保護機制,無法以一個很高的轉速起步,因此起步并沒有出現打滑現象,提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下,提速要比自吸的C-HR來得更快一些,但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
盡管C-HR的整車質量達到1510KG,而昂科拉GX兩驅版為1375KG,但剎車的結果兩者出奇的相似,全力制動的情況下,昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯,并且在制動過程中,昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃,同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心,盡管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現,雖說點頭同樣明顯,但前懸提供有足夠的支撐,來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現,昂科拉GX對于路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現,除此之外,兩車的差別并不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點,這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX,模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況,看一下同為CVT變速箱的它們,一個四缸自然吸氣,一個三缸渦輪增壓,實際使用下兩者的表現會是怎么樣?
實際駕駛當中,兩者的CVT變速箱能夠讓它們的發動機保持在一個較低轉速的巡航狀態。在堵塞的情況下,頻繁的走走停停使得兩車的自啟停系統有了發揮的地方,但昂科拉GX的啟停需要在最后輕點剎車激活,而C-HR則直接深踩即可激活。
最后我們總共行駛了110.4km,平均時速31km/h,昂科拉GX表顯7.0L/100km,C-HR表顯7.1L/100km,進入油站加油,昂科拉GX慢槍加滿7.86L,C-HR慢槍加滿7.65L。換算過后,昂科拉GX的實際油耗為7.12L/100km,而C-HR的實際油耗為6.92L/100km。
總結:十個人試完C-HR,九個都說好開,剩下的一個也只是因為還沒開完沒法說。誠然,昂科拉GX就目前而言,的確是一臺既能滿足追求速度感,也能提供舒適空間的好車,但也僅僅是在目前大家對于SUV的定義下。C-HR的誕生,似乎就是為了改變這個“定律”而來,夸張個性的外觀設計,著重于駕控的調校,還有近乎滿配的安全駕駛功能,讓這臺小車有別于其他SUV。如果你厭倦了千篇一律的“高、大、胖”,不妨嘗試一下這種靈活的感受,先別急著說話,體驗要緊。(圖/文/攝:太平洋汽車網 高子健)
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