打破固有印象 豐田C-HR對比別克昂科拉GX

　　【太平洋汽車網 評測頻道】消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關系下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標簽的車型紛涌而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。

　　而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標簽毫無疑問是屬于廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，占比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？

　　對于外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前后包圍夸張的運動設計與主流的一眾SUV設計并不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精致的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。

　　昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。

　　旗幟鮮明顯然并不能完全能代表它們的標簽，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之余亦有時尚。

　　昂科拉GX搭載的多功能觸摸中控屏，除了部分通用的交互功能以外，最重要的就是對蘋果用戶十分友好的CarPlay功能，插線即用的確為用戶節省了許多的時間，除此以外還配有OnStar安吉星全時在線助力，提供了賬戶個性化設置、百度CarLife、24小時客服顧問等功能。相比之下，C-HR的多媒體功能則明顯是為輔助駕駛，增添行駛感受而設置，其簡潔的功能界面與設定讓用戶更方便尋找并使用。

　　左邊旋轉控制空調溫度，右邊旋鈕控制風量大小，像昂科威GX這一類旋鈕控制更多是出現在主流車型的設定上，相較于C-HR的撥鍵，旋鈕的控制可能更適合大多數人，不過在這個上車按下AUTO的時代，這個并不算是一個很大的問題。

　　就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益于TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更占優勢。

　　不過就視野而言，C-HR的后排確實缺少了一些開揚感，后門把的設計影響了后門窗的視野大小，讓后排乘客多多少少會感覺到一些昏暗。

　　就實際空間表現而言，整體尺寸更大的昂科拉GX，把更多的內部空間平均分到了門板儲物、后備廂等位置，在縱向空間上比C-HR要更加好一些。但對于低重心設計的C-HR來說，垂直空間有更大優勢，這也補強了C-HR內部的乘坐感受。

　　對于這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕松，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。

　　一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕松十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕松的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。

　　自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣采用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。

　　也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之后，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，后雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。

　　在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的干凈利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向于舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。

0-100加速測試

　　加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限于CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步并沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。

100-0制動測試

　　盡管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，并且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，盡管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。

噪音測試

　　兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對于路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別并不大。

油耗測試

　　日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎么樣？

　　實際駕駛當中，兩者的CVT變速箱能夠讓它們的發動機保持在一個較低轉速的巡航狀態。在堵塞的情況下，頻繁的走走停停使得兩車的自啟停系統有了發揮的地方，但昂科拉GX的啟停需要在最后輕點剎車激活，而C-HR則直接深踩即可激活。

　　最后我們總共行駛了110.4km，平均時速31km/h，昂科拉GX表顯7.0L/100km，C-HR表顯7.1L/100km，進入油站加油，昂科拉GX慢槍加滿7.86L，C-HR慢槍加滿7.65L。換算過后，昂科拉GX的實際油耗為7.12L/100km，而C-HR的實際油耗為6.92L/100km。

　　總結：十個人試完C-HR，九個都說好開，剩下的一個也只是因為還沒開完沒法說。誠然，昂科拉GX就目前而言，的確是一臺既能滿足追求速度感，也能提供舒適空間的好車，但也僅僅是在目前大家對于SUV的定義下。C-HR的誕生，似乎就是為了改變這個“定律”而來，夸張個性的外觀設計，著重于駕控的調校，還有近乎滿配的安全駕駛功能，讓這臺小車有別于其他SUV。如果你厭倦了千篇一律的“高、大、胖”，不妨嘗試一下這種靈活的感受，先別急著說話，體驗要緊。（圖/文/攝：太平洋汽車網 高子健）