出門在外憑車打折 捷途X70自動擋試駕

　　捷途X70搭載的是1.5L的渦輪增壓發(fā)動機（發(fā)動機型號：E4T15B），最大功率108kW，最大扭矩210Nm。值得一提的是這款發(fā)動機是奇瑞自主研發(fā)，最高熱效率可達37.1%，在2017年的時候創(chuàng)了國產發(fā)動機熱效率新高。

　　同時捷途承諾發(fā)動機有10年100萬公里的質保，而整車質保達10年20萬公里。

　　由于發(fā)動機采用了霍尼韋爾提供的小型渦輪增壓器，其渦輪遲滯非常小，大約在1250rpm左右就會介入工作。同時渦輪的調校并不突兀，甚至很難感受到它渦輪的介入，使得動力的整體輸出上表現得比較平順，沒有明顯的一個動力分界點。

　　同時8AT變速箱調校得也是非常平順，加速過程中很難發(fā)現它的換擋動作，就算切入到手動換擋模式時，它的換擋還是比較平順的，這使得這款變速箱它并沒有什么存在感。車輛在80km/h左右的時速時變速箱就能上到了7檔，但是要上到8檔的話需要上到105km/h以上，在105km/h的時速能上到8檔的機會還是比較少，一般在110km/h的時候基本能掛入8檔。

　　雖然D檔模式下進入8檔需要在較高的時速下，但是我們將檔位掛入手動模式的話，85km/h左右就可以掛入8檔，轉速在1500rpm左右。

　　在急加速的情況下，變速箱的降檔不夠積極。在深踩油門的時候變速箱它會稍稍遲疑一下，動力才慢慢上來，這在超車變道的情況下會比較尷尬，所以駕駛員需要習慣下它的油門響應，需要在變道前提前給點油或者與后車之間預留出較大的空間。還有一種比較干脆方式就是切換到手動模式，強制給變速箱降檔，這樣駕駛起來會更加隨心。

　　當將駕駛模式切換到S檔的時候，這種調校我會更喜歡，它的動力來得會直接一點。

　　不得不說，動力并不是這臺車的亮點，捷途X70并不是一臺讓人有駕駛激情的車，但是考慮到這款車的定位以及目標人群來說的話，這種比較溫和的動力調校也并不是什么問題。

　　捷途X70還配備了雪地模式，雪地模式下車輛會在二擋起步，減少車輪出現打滑，對于北方消費者來說非常實用。

　　在踩下捷途X70的制動踏板的時候，你會發(fā)現它的制動力非常線性，制動踏板力度也適中，踏板反饋給右腳的力度也很均勻，這種制動調校能給人足夠的駕駛信心。但是本次試駕沒有條件對捷途X70的100-0km/h制動能力進行測試，在往后的試駕中我們盡量補充到。

　　捷途X70的轉向是一個讓我很驚喜的地方，首先是方向盤的皮質包裹非常細膩，摩擦力很好，搓盤的時候非常輕松，二是它在轉向力度的調校也很科學。當我剛上車摸到方向盤的時候，低速打了把方向，瞬間有種不祥的預感：這方向太輕了了吧，會不會開起來沒手感。隨著速度的提升，我很快就被打臉了。在速度提升的同時，方向盤的會呈線性地得到阻尼力的補償，在高速上行駛時大的方向盤阻尼力也讓車輛行駛更安全。

　　捷途X70的座椅設計是得到了路虎的技術支持，在舒適性有很好的表現，無論是包裹性還是腰部支撐性都是得到了一致好評的。

　　捷途X70采用的是前麥弗遜獨立懸掛+后多連桿獨立懸掛的設計。底盤調校總體給人的感覺是偏軟的，是主要偏舒適性的調教，所以相應的支撐性會弱，過彎時的側傾偏大不可避免。

　　但在處理顛簸的時候，X70的表現還是值得肯定的。在走了一段非鋪裝路面的時候發(fā)現，懸掛在處理連續(xù)不斷的碎石的細碎振動時，能把傳遞到車內的顛簸處理得很有高級感，盡管路面狀況不好，也沒有帶給車內人員不適的體驗。但由于車身的重心較高且避震行程較長，在過較大的坑或者過減速帶的時候，會感覺到懸掛有點“壓不住”，出現一絲易于察覺的多余的跳動。

　　這款車在低速行駛時的NVH表現比較好，因為它采用了特殊隔音棉設計，在市區(qū)行駛時很安靜。去到高速公路行駛的時候，來自底盤的路噪和A柱部分的噪音會被凸顯出來，在對底盤下的噪音處理還有提升的空間。好在的是在100km/h的時速行駛，前后排乘客的還是能比較輕松地對話。

總結：

　　捷途X70這臺車整體給人的感覺是開起來非常輕松舒服的，但它也許開起來的時候并不能帶給你駕駛上的激情，但是它可以陪你和你的家人把平淡的日子過的歷久彌新。幸福的生活不在于開的是否是豪車，而是無論在1000萬、100萬、10萬或者不足10萬的車上的我們，是否帶著一顆熱愛生活的心。（圖/文/攝：太平洋汽車網 遲東寧）