試駕騰勢500 于世界屋脊治愈續(xù)航焦慮

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】對于一款天生沒有高原反應(yīng)的車型而言，在世界第三極舉辦試駕會，實際是對“人煙罕至”一詞的挑戰(zhàn)。除此之外，也就“日夜溫差”與“電池充放性能”之間有點過節(jié)了，而此命題早已在騰勢400時期的-40℃冰雪試駕中驗證為“無憂”。

　　騰勢的目標市場從來不是青藏高原，奔馳EQ不是，寶馬i不是，蔚來也不是。此次馳騁曠野，騰勢品牌新品 —— 騰勢500玩的不是硬漢套路，亦非佛系情懷，而是主動應(yīng)對純電動車軟肋的一次應(yīng)用場景技術(shù)剖析。

　　梅賽德斯-奔馳是內(nèi)燃機汽車的全球鼻祖，比亞迪是新能源汽車工業(yè)的中國翹楚，兩者的在華銷量如今依然旺盛，各取所長打造的騰勢300/400家族卻未能讓成為爆款。歸根到底，是純電動車市場的寒冬未過，還是定價策略過于自信？

　　或許都不是。我們說點看似膚淺、實際關(guān)鍵的 —— 外觀。

　　“一名合格的汽車設(shè)計師 = 30%的科學(xué)家 + 30%的藝術(shù)家 + 10%的詩人 + 10%的商人 + 10%的推銷員 + 10%的事業(yè)家” —— 這句話取自汽車之家2012年以騰勢為主題采訪奔馳設(shè)計副總裁奧利弗·布雷的文章結(jié)論 。

　　且看眼前這臺騰勢500，設(shè)計師顯然更懂得當商人/推銷員/實業(yè)家，前臉的變更，是以可承受的成本打造一款100米外一眼可辨的改款，更是對純電動車身份的明示（此前的進氣格柵依然食人間煙火），這對急需“社會責(zé)任感”標簽的知識中產(chǎn)而言，是一個不錯的切題點。

　　只是6年前就已定稿的車體結(jié)構(gòu)是無法改變的。騰勢當年具有極佳的前瞻性，這類“跨界三廂車”即使在2018年的汽車界依然不多見，像是MPV、轎車、SUV的混合體，短小的車尾和內(nèi)陷的后擋風(fēng)玻璃造型辨識度頗佳，美感見仁見智。

　　從市場調(diào)研來看，SUV依然是目前中國汽車市場的甜區(qū)，騰勢則在誕生之初就選了“困難模式”不走尋常路，這是戴姆勒的前瞻亦或是比亞迪的傲嬌，不得而知，我們汽車編輯只需要了解的是 —— 騰勢500的底盤開起來是否足夠戴姆勒，電池性能的表現(xiàn)是否足夠比亞迪？

　　作為第一批試駕“秦”的媒體，2013年底在北京金港賽道上的一次全力刷圈令我“記憶猶新”，一臺仿九代 Corolla如何都無法好好控制前軸上的300匹。動力系統(tǒng)發(fā)展太快，底盤極限早不夠用了。

　　2012誕生品牌/2014發(fā)布首作的騰勢，給了我們一個很好的啟示，“術(shù)業(yè)有專攻”，讓戴姆勒造車體、做底盤、管品控，出品一定會漂漂亮亮。

　　實際上也是如此。無論是騰勢300/騰勢400/騰勢500，寵辱不驚的穩(wěn)健表現(xiàn)從來都是試駕編輯樂此不疲的點評。看似“心寬體胖”的騰勢500其實只是虛胖，其轉(zhuǎn)向特性極為精準，對循跡特性的把控與對駕駛樂趣的追求，能讓你在試駕1小時之后依然愿意開啟下一個1小時 —— 實際上，“拉薩 - 林芝 - 拉薩”的兩天行程中，車內(nèi)三家媒體一共開了超過12個小時。

　　拉薩與林芝之間的路其實并不崎嶇。嗯，就是你們念念不忘的G318林拉段，特別是2017年底林拉高速公路開通之后，龐大的旅行需求讓海量資金填補了巨大的高原公路品質(zhì)缺口，即使在國道中偶遇碎石與淺坑，副駕與后排也都不會在瞌睡中驚醒。

　　除了緩振能力可圈可點的懸架與減振筒，騰勢500還可以用新能源車的必備神器 —— 高扁平率的輪胎，在第一波緩沖流程中做到最佳。這套來自韓泰的Ventus S1 Noble2舒適靜音胎，尺寸215/55 R18，輪轂樣式為雙色五輻全新造型，形似旋風(fēng)鏢。

　　當然，騰勢家族從來不主打運動范，舒適才是重中之重。NVH一如既往的好，風(fēng)噪、胎噪、電機高頻噪聲等等來自外界的雜音很難入侵這套隔音工程，駕乘人員也可以安心聽聽小資范兒頗濃的Harman / Kardon 音響了 —— 雖然高音部分略顯毛躁，音場卻非常完整，低音下沉深度足，回收時稍顯慵懶。

　　至于大家更關(guān)心的加速性能，我們早就奉勸各位不要有太多期待，畢竟這是真正拿來賣的家用車，而不是寫PPT用的性能電動車。因此，在騰勢500上市序列中的兩款車也沒有給出“能上文章標題”的加速數(shù)據(jù)：時尚版的功率/扭矩/破百成績?yōu)?6kW / 290N·m / 14s，榮耀版則為135kW / 300N·m / 10.5s（本次試駕的為榮耀版）。

　　動力的改進當然不能只是紙面數(shù)據(jù)，騰勢500還新增了全新動力輸出振動補償系統(tǒng)。系統(tǒng)通過電動總成電控模塊的升級優(yōu)化，根據(jù)整車的轉(zhuǎn)速、扭矩發(fā)現(xiàn)某些信號（急加速、急減速、顛簸路面）可能導(dǎo)致車身出現(xiàn)抖動，動力將自動進行作出響應(yīng)調(diào)整，解決動力傳輸效率下降的問題，進一步提升駕駛品質(zhì)。

　　講重點，這次高原試駕真能治愈純電動車用戶的續(xù)航焦慮嗎？

　　從拉薩到林芝，超過400km路程，想要找一組充電樁著實不容易。若在高原上饋電拋錨，開普拉多與帕杰羅的熱心施主們也只能為您呈上93號汽油。

　　從“騰勢500”命名可知，其進化重點是續(xù)航。451km的綜合續(xù)航里程成績（目前較權(quán)威的NEDC標準），相比之前的騰勢400（352km）提升了近100km。理想狀態(tài)下的60km/h等速巡航作業(yè)，還能讓騰勢500的續(xù)航里程提升至635km。

　　續(xù)航的優(yōu)化是系統(tǒng)的，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅(qū)動電機，共同促成了更低的百公里耗電量。騰勢500堅持使用比亞迪引以為豪的磷酸鐵鋰電池，經(jīng)過優(yōu)化的電池能量密度從現(xiàn)款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機換裝為效率更高的款式，官方百公里耗電量從17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。對于一款約4.7m長的中型轎車而言，15.9算是中等偏上的佳績。

　　那么，續(xù)航焦慮治愈了嗎？

　　騰勢官方為本次試駕設(shè)立了“節(jié)能獎”，頒發(fā)給單次充電跑“拉薩 - 林芝”和單次充電跑“林芝 - 拉薩”之后，綜合剩余里程最多的媒體。

　　鑒于太平洋汽車網(wǎng)有謙讓的習(xí)慣，筆者決定用最接近汽油車的駕駛方式去考驗這臺純電動車，而非使用“高速路上跑60km/h”的方式盡可能節(jié)能拿獎，后者對潛在買家毫無參考價值可言。

　　因此，在回程的“拉薩 - 林芝”段406km行程中，筆者所在的11號車使用了多種折騰方式驗證騰勢500的真實續(xù)航能力：

　　1、在暢通的林拉高速上以100km/h巡航，成功拋離車隊，時常冒充00號領(lǐng)航車身份，直至被領(lǐng)航車霸道追回；

　　2、全程給手機充電，就怕還有1%沒充滿，讓我心里難受；

　　3、在行程后半段開空調(diào)，發(fā)現(xiàn)掉電不夠快之后，改為開暖風(fēng)，再加座椅加熱，差點把前排兩人的屁股燙熟；

　　4、把外部燈光、內(nèi)部燈光、音響等等電器全部開了；

　　5、改用運動模式，急加速，大腳剎車；（非常幸運，同車媒體都沒高反）

　　6、掉電還是不夠快，不如把能量回收關(guān)了吧，嗯，就這樣做；

　　7、快到拉薩市區(qū)，居然還有50km續(xù)航，觀察好前車/后車距離，不斷急加速/急剎車，用剎車盤來消耗電量，把電動車開出雙離合的頓挫感來；

　　8、快到酒店時候居然還有8kWh電量，趕緊把暖風(fēng)開到32℃，受不了熱氣的話就開窗散熱。

　　結(jié)果嘛，歸屬于“非正常人類研究中心”的11號車還是順利到達了酒店。

　　續(xù)航焦慮？暫時不存在，謝謝。

　　公布一組數(shù)據(jù)：去程“拉薩 - 林芝”，溫柔開，平均耗電量13.07kWh/100km；回程“林芝 - 拉薩”，放飛自我，平均耗電量15.90kWh/100km（如此折騰，“也才”跑到官方數(shù)據(jù)，證明冗余量還是不小的）。

　　續(xù)航焦慮不可能完全治愈（除非續(xù)航1500km/充滿15min），但信心的確增加了頗多。邁步高原雖非騰勢500的最佳用武之地，但看著剩余續(xù)航里程的降低速度并不明顯（作為對比，我的老ThinkPad X1 Carbon掉電速度能讓我絕望），筆者也不再時刻關(guān)心那個惱人的數(shù)字，而是把更多精力放在欣賞沿途美景之上。在這片由印度次大陸撞擊亞洲大陸形成的喜馬拉雅褶皺帶之上，最先被治愈的應(yīng)該是我們這些急于實現(xiàn)所謂人生創(chuàng)想的匆匆城市人。

　　如果用作市內(nèi)通勤，騰勢500基本能實現(xiàn)“一周一充”的用車節(jié)奏，這將很好地緩解焦慮。特別是在北方的冬季用車場景中，短續(xù)航車型總會讓你在“凍手凍腳”和“心靈焦慮”兩個不同層面的非舒適區(qū)中選擇其一，而續(xù)航增加28%的騰勢500能讓你專注工作任務(wù)、照顧家人和享受周末郊游，而非跟液顯屏上的續(xù)航里程較勁。

　　占據(jù)了電池成本30-40%的正極材料是鋰電池性能表現(xiàn)的關(guān)鍵元素。比亞迪為2018款的新一輪長續(xù)航純電動產(chǎn)品線（秦EV450、e5 450、宋EV400）換裝了三元鋰電池包，而高端產(chǎn)品騰勢500則堅持使用能量密度更低、但性能更穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池包。這樣的堅守是否值得，是筆者此次試駕所需解惑的其中一大問題。

　　動力電池在“能量密度、成本、安全性、熱穩(wěn)定性、循環(huán)壽命”5大方面有著不同的需求，這是一次木桶效應(yīng)的游戲，沒有任何一種材質(zhì)能在電化學(xué)性能上做到面面俱到，因此三元鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫等配方，誰也不能在所有方面占據(jù)絕對優(yōu)勢，這也導(dǎo)致了動力電池極材料技術(shù)路線的差異。

　　來看一組數(shù)據(jù)：

　　1、2017年全球鋰電池出貨量143.5Gwh，中國占52.1%；其中動力鋰電池出貨量高達38.0Gwh，中國占65.4%；

　　2、2017年比亞迪動力鋰電池出貨量5.43Gwh，占比全球第二，為15.0%；

　　3、磷酸鐵鋰/三元鋰電池的歷年占比為：2015年69%/28%，2016年60%/38%，2017年50%/45%。

　　可見，鋰電池依然是目前汽車電氣化進程的關(guān)鍵科技，需求量極為龐大，比亞迪的出貨量依然是業(yè)界翹楚，而正極材料的關(guān)注重心正在向三元鋰轉(zhuǎn)移。

　　雖然最近又有特斯拉撞擊后焚燒的案例出現(xiàn)，但三元鋰電池的“高能量密度”特性依然是各家車企最關(guān)注的。先把續(xù)航增上去，把車子賣出去，把電動車生態(tài)圈做起來，至于三元鋰正極材質(zhì)的成本高、熱分解、循環(huán)少、安全差等等問題，全球范圍內(nèi)暫時未有周全的解決方案。

　　騰勢500并非逆時態(tài)而行，其堅守的磷酸鐵鋰電池陣營依然有50%的最高市場份額，而且比亞迪還能讓騰勢400的2160kg下降為騰勢500的2120kg。

　　只不過，2018新能源車國家補貼對純電動車的電池包性能開出了極為苛刻的系數(shù)表（國補調(diào)整系數(shù)），本能拿到最高檔5萬元國家補貼的騰勢500，要在其上乘以60%，即是國家補貼僅為3萬元，地方補貼最高1.5萬元。騰勢當然也知道這方面的劣勢，因此直接公布了“補貼后統(tǒng)一售價”，時尚版29.88萬/榮耀版32.88萬。

　　除了這個性價比劣勢與能量密度劣勢（電池包600kg+）之外，騰勢500的“鐵電池”的優(yōu)勢還是不少的，比如循環(huán)壽命比三元鋰長，制造成本比三元鋰低，且在安全方面也有著一些優(yōu)勢：

　　1、磷酸鐵鋰電池的安全性，在眾多動力電池中基本是公認最高的；騰勢的電池安全科目分為電池單體安全、電池模組安全、電池系統(tǒng)安全3個部分，均采用最高安全標準進行設(shè)計和制造，保證電池的化學(xué)安全與結(jié)構(gòu)安全；

　　2、騰勢500的智能電流管理系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)測鋰電池與動力系統(tǒng)之間的能量流，確保一旦發(fā)生事故，鋰電池將自動斷開，并在臨界狀態(tài)下快速放電至安全電壓；

　　3、鋰電池組由堅固的鋁結(jié)構(gòu)框架保護，并安裝在前后軸之間的車體下方，也即是整個車體中最為安全的部位，同時也能讓車體重心下降、抗扭特性優(yōu)化，操控得到保證；

　　4、騰勢車內(nèi)磁場水平最高處僅為0.39μT，不足大部分家電及電子產(chǎn)品的1/10，低于歐盟標準及中國國家標準限值，僅為安全上限的4%；

　　5、磷酸鐵鋰耐高溫。

　　總體而言，磷酸鐵鋰依然是正確選擇，特別是對于安全性需求更強的家用車而言。

　　純電動車用戶最煩惱的事情還有充電問題。騰勢500的電池容量增加了，家用交流電充電功率也從3.3kW升級為6.6kW，慢充時間縮短為9小時，第二天起床就是一臺吃飽電的騰勢了。至于60kW直流快充，依舊是1小時充滿80%電量（15分鐘充100km）。

　　用戶可以通過手機APP或者車載語音交互系統(tǒng)實現(xiàn)充電地圖功能，目前騰勢充電地圖覆蓋城市269個，國標充電站14359個，充電樁112424個；可支付站點涵蓋192個城市，可支付站點數(shù)6038個，可支付充電樁44106個。

　　2017年底由騰勢經(jīng)銷商店和梅賽德斯-奔馳經(jīng)銷商店組成的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)共計28家，主要分布在北京、天津、上海、浙江省、廣東省。2018年，騰勢的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)還將進入到更多省份和城市，具體擴展數(shù)字暫未公布。

　　關(guān)乎質(zhì)量的事情也是潛在買家們的關(guān)注重點。騰勢的誕生之地位于深圳市坪山工廠，一個由戴姆勒負責(zé)制造工藝、品質(zhì)環(huán)控制體系、供應(yīng)商體系以及測試標準的工廠，生產(chǎn)設(shè)備源自海外，沖壓模塊來自戴姆勒供應(yīng)鏈，焊裝采用戴姆勒同款技術(shù)，車身強度高于德國汽車工業(yè)標準，這些都是騰勢在品質(zhì)上的優(yōu)勢。

　　騰勢在整車安全、三電技術(shù)的安全和可靠性上都經(jīng)過嚴密的測試，測試體系同樣來自戴姆勒。3萬多個零件每一個都要經(jīng)過50多項的測試，騰勢家族在試裝初期一共調(diào)用了100多輛測試車散落在全球各地完成了1萬次充電、總行駛里程170萬公里的嚴格測試。

　　騰勢500是一次中期改款，整體架構(gòu)并未改變，更多進化細節(jié)在于用戶體驗的提升，比如：

　　1、換裝帶透鏡的遠近一體全LED大燈，尾燈同樣全LED；

　　2、老態(tài)凸顯的四輻式方向盤終于被換掉，更具科幻色彩的雙輻式方向盤到貨，略帶平底的造型還有些運動氣質(zhì)；

　　3、全液晶儀表盤改用扁平化設(shè)計，配色更素雅，讀取速度也得到了提升（花哨樣式反而影響讀取數(shù)據(jù)）；

　　4、中控屏幕8英寸升級為9英寸，使用DENZA Link騰勢智能互聯(lián)系統(tǒng)；安卓平臺支持在線更新，更符合中國用戶使用習(xí)慣；科大訊飛語音控制使用體驗一般，精準度有限，但也算是提供了另一種輸入方式；騰勢APP支持智能充電地圖、遠程車輛控制、智能線路規(guī)劃等功能；

　　5、手機互聯(lián)和屏幕投射功能支持Eco-link和蘋果Carplay（認證中），iPhone用戶可通過Siri、觸屏以及物理按鍵三種方式實現(xiàn)手機與中控大屏的互聯(lián)；并可實現(xiàn)與手機通話、短信以及播放音樂等功能的無線銜接。

　　綜上所述，這次改款對于騰勢品牌而言是極為重要的。早在2017年5月，戴姆勒和比亞迪向騰勢品牌增資10億人民幣，外界與內(nèi)部對騰勢頹勢未減的看法有所改觀。

　　隨著國家持續(xù)推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)、民眾對電驅(qū)技術(shù)的理解與接受能力增強、電池技術(shù)持續(xù)更新，騰勢的市場潛能越發(fā)凸顯。相比蔚來無法解決產(chǎn)能問題、威馬無法獲取高溢價，擁有強大研發(fā)能力、完整上下游產(chǎn)業(yè)鏈、穩(wěn)定/優(yōu)秀產(chǎn)能的騰勢與之諾，或許才是隱藏的黑馬。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）