大后超的魅力 體驗科爾維特/科邁羅SS

　　科爾維特STINGRAY在家族里算是基礎版，搭載的是一臺6.2L V8自然吸氣發動機，最大功率為339kW(461PS)，最大扭矩可達624Nm。與發動機匹配的是一臺8速手自一體變速箱，原廠標配的是一臺7速手動變速箱。此外，科爾維特STINGRAY還提供雨雪、旅行、節能、運動、賽道這5種不同的駕駛模式。

　　我上車后陪駕就給我開啟了賽道模式，防滑系統默認關閉，這也給了我在起步時一個下馬威，全油門起步時強有力的扭力開始釋放，后輪隨之有些打滑，我只能通過細微調整方向盤來修正車頭。采用“彈射起步”的話，加速勢頭更猛，車頭有非常明顯的抬起，氣勢如下圖。

　　這臺車的動態效果實在是太好了，無論是動力還是變速箱簡直是無懈可擊，在渦輪增壓發動機占據市場的今天，這臺大排量自然吸氣發動機傳遞給我的感受是截然不同的，盡管當今技術已經可以做到近乎渦輪零延遲，變速箱響應足夠快，但依然代替不了大排量自吸所帶來的那種流暢卻暴力，渾厚又綿長的動力。

　　變速箱的換擋響應也相當值得一提，說實話我對它的期望本沒有那么高，可在開完兩圈賽道之后，這臺8AT卻給了我很大的驚喜。在大排量帶來的強悍扭力下它顯得相當從容，卻一點也不拖沓，完全不是我印象中美國車的感覺。換擋干脆利落，并且總能在我出彎時及時提供足夠的動力，用隨心所欲來形容真不為過。

　前文提到了那個手感極佳的方向盤，實際可不只是摸起來舒服。科爾維特STINGRAY的轉向可以用凌厲來形容，這犀利的操控不單只源自轉向，前后雙叉臂+橫向單層鋼板彈簧懸掛系統同樣功不可沒。這一代科爾維特在每一個組件上都進行了全新輕量化的設計，懸掛下控制臂甚至用上了碳纖維材料。此外，我們試駕的這臺科爾維特STINGRAY選裝了MRC電磁懸架、干式油底殼。

　　過彎時的側傾微乎其微，而車身的跟進節奏與我的手部動作幾乎是同步進行，動態絕對可稱得上精準，上一臺我試過有類似感覺的車是保時捷911。但畢竟是臺前置引擎，入彎太快時同樣會有些推頭的傾向，但也無需擔心，收油略帶剎車，過了彎心后方向對準直道踩油門，科爾維特會用擰著屁股出彎的方式來回應你，仗著動力足夠強勁，那種隨心所欲的感覺實在太棒了！

　　強勁的動力使它的尾部顯得很敏感，因此科爾維特STINGRAY對于駕駛者的要求也相應更高些。我在試乘通用集團性能車經理/通用內部頂級車手Alex Macdonald所開的科爾維特STINGRAY時，他也得時常通過方向來修正車輛，畢竟把這車推至極限時它太活躍了。

　　對于我來說，這次試駕可能只發揮了科爾維特STINGRAY的60%-70%的實力罷了，但我也足夠滿足，在把它催逼到極限邊緣時，科爾維特完全就是一臺能讓我隨心所欲的車。

　　關于這尤物何時能正式登陸中國，通用官方也無法給我們答案，不過既然已經在國內開展了這樣的官方活動，加之今年初上汽通用官方公眾號發布一張雪佛蘭科爾維特C7預告，我依然相信在不久的將來，它一定會來到我們身邊的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 高磊）

下集：試駕雪佛蘭科邁羅SS，敬請期待…