豪華定位論 三款D級運動豪華轎車大對比

　　豪華轎車市場早已經不再像過去那么沉悶了，雖然以奔馳S CLASS、寶馬7系和奧迪A8為首的德國明星產品依然風頭不減，但由瑪莎拉蒂總裁、保時捷Panamera和新近推出的阿斯頓馬丁Rapide組成的新陣營無疑才是當前的熱點。

　　這些概念新奇的豪華運動轎車（按照車門數來定義的話后兩者也理應稱為轎車）共同塑造了一個全新的品種—更專注于造型風格和駕駛感受，具有更強烈的運動特征而不是舒適導向，把老板們拉進駕駛艙開車而不是躺在后座上打盹。

　　但今天要出場的第一個主角卻顯露了妄圖左右逢源的野心。剛剛全新換代的XJ從傳統意義上來講始終都是一臺正統的房車，而新款式樣也基本維持了這樣一個基調。但從捷豹的官方角度出發，全新的XJ在定位上卻更接近于保時捷而非奔馳。

　　從品牌的實際情形出發，這種定位倒不難理解，畢竟無論從規模還是從車型數量上來講捷豹都與保時捷更為相似，論規模，捷豹的目標產量是20萬臺，而保時捷目前的年產量也足足有12萬臺之多；同時兩者的車型數量目前是4對3。

　　不過最為重要的是，捷豹希望人們更關注這款車的個性色彩和獨特的駕駛感受，而不是僅僅簡單地將它與那些傳統產品就尺寸、技術和配置做一番機械的比較。不過非常微妙的是，當競爭的對象換成了PANAMERA或者RAPIDE，XJ的實用性優勢又能確保其立于不敗之地，它能提供非常像樣的后排來招待那些重要人物，另外它的懸架調校還確保了其比那些造型看起來更像跑車的產品兼顧更佳的舒適性，所以如果有人買下它并且找專職司機負責駕駛，肯定也不會招來嘲笑或者譏諷。

　　不過任何騎墻的定位都有可能只是花言巧語所構造的營銷策略，驗證新XJ的定位是否只是一廂情愿的最佳方法當然就是來一場真刀真槍的對比測試。于是我們找來了一臺擁有同級最寬大后座的寶馬750代表傳統勢力，另外，我們也借來一臺渦輪增壓版本的保時捷Panamera以作為驗證XJ動態水平的標桿。XJ能在左右夾擊中突圍而出嗎？它所面臨的第一輪挑戰將是爭奪戰。

　　真是狗屎，我得到的竟然是拍攝車的鑰匙，因為三臺測試車竟然全部名花有主了，聽說最先被搶掉的是XJ，因為它是三臺車中我們之前從未試駕過的唯一一款（只有主編繆俊去巴黎參加過新車發布和測試活動，而現在他已經去另外一個國家體驗另外一款新車去了，好個花花公子!），被幾乎同時搶走的還有Panamera，保時捷！哈！再開100次又有何妨?750的鑰匙最終被黃剛捷足先登，他最近似乎非常迷戀這種力量蠻橫兼后排巨大的大房車，是為了練習如何把一歲不到的小女兒和她媽媽又快又穩地送到任何她們需要去的地方嗎？也許吧。

　　在郁悶地成為了旁觀者兼領隊之后（編隊行駛實際上只保持了非常短的一段時間，一到空曠路段這3輛車就撒開蹄子四處暴走了），我唯一能做的就把自己想像成一個充滿嫉妒的旁觀者并對這三款車的造型進行一下品頭論足。不用說，無論Panamera在最初的一段路上有多安分，它看上去依然像一個隨時都會制造點麻煩的十足異類。讓人驚訝的是從正面看它一點都不比另兩臺傳統產品小。

　　在后視鏡里看著這個家伙不斷逼近時絕對會讓人感到真切的壓力，充滿品牌特征的車頭構造展示了天生的侵略性，不過它的尾部設計給人的印象卻是結實和優雅。當然，前提是駕駛者不能將液壓后擾流器設置成開啟狀態。如果你這么干了，八成說明你根本不打算給任何人看清這款車的機會。總而言之，這就是一款具有4扇車門的龐大跑車。

　　考慮到巨大的能見度，（在趕往拍攝地的路上我們大概碰上了十來臺與測試車相同款式的7系，絕大多數都是740，但造型與750基本一致），750Li顯得異常低調。雖然由設計總監阿德里安·范·霍伊東克負責設計的這款車型絕對要比老款車型更耐看，但他卻沒有改變老款7系設計上的主要弊病—它看上去實在太龐大了，難免就會顯得有些臃腫。

　　當然，也許這正是寶馬所要追求的效果。要知道，在新7系誕生時Panamera和新XJ都還躺在設計圖紙上。寶馬當時鎖定的主要目標無疑是S CLASS，所以它的設計意圖也就變得相對簡單—打造一款比S CLASS更大、更有氣勢，功能更全并且品質更好的大轎車，而7系的外觀忠實地體現了這種設計上的訴求。

　　關于XJ的外觀設計，實際上在我們內部就有著不小的爭議。如果你看過上期雜志肯定會看到一組新老兩代XJ車型的對比大片。而負責掌鏡的攝影師，也就是你們非常熟悉的老劉（欲睹其真容請翻看同期雜志里的奧德賽長期試駕報告。）非常堅決地擁護老款車型經典修長的車身線條，圓燈的處理以及大量的鍍鉻裝飾部件，他覺得只有那樣的設計才能讓人一眼認出是英國設計。

　　而現在，全新的設計雖然顯得更加現代，但卻失去了獨特的魅力。也許當新老兩款車型被擺在一起的時候產生那樣的感覺是再正常不過的，但當參照物變成了7系，至少我覺得XJ看起來依然魅力十足。

　　它的體態更勻稱，用黑色丙稀材料覆蓋C柱的做法為營造整體上的動感增光添彩，另外尾部處理也顯得很獨特，如瀑布傾瀉式的車燈設計完全沒有參照德國產品在這一區域求大求方的塑形規則。最后，我發覺路人們也都更關注XJ，所以，我覺得完全可以把它與老款車型在外觀上孰優孰劣的問題拋之腦后了。

　　謝天謝地，最后我還是依次開上了所有三款車，現在還是讓我按順序來說說它們各自的表現吧。Panamera的駕駛感也許稱不上很堅硬，但它的底盤調校卻傾向于傳遞更多的路面訊息而不是將之過濾。

　　即使通過中控臺按鈕將底盤調整到舒適模式，如果開過一些顛簸路段，跳動依然會很明顯。雖然車身控制可以說非常理想，但這款車的吸震表現卻談不上上乘。如果開地快一些，那么這種底盤調校肯定會讓人樂于接受，歸根結底這款車并不是用來讓人閑庭信步的。

　　另外，歡快的PDK 7速雙離合器變速器也存在著和底盤類似的問題。它的調校明顯偏向運動性而不是舒適取向。在快速駕駛時，它的表現幾乎無懈可擊，動力銜接順暢、換檔速度極快，響應性高，在執行連續降檔等極端任務時輕松自如。

　　但如果一旦你換一種方式對待油門，比如遭遇堵車或者只想輕松的巡航，那么它的表現就不那么優秀了。在很低的車速下，雙離合器系統的反應有點滯后，這也造成了油門反應偏向模糊與非線性。

　　而在較低的巡航速度下，比如在日常駕駛中最常用到的60-80公里/小時的區間，變速箱的反應又有點過分歡快，稍微的深踏油門就會觸發降擋，而強大的扭矩表現也會在瞬間不期而至。

　　這些問題的存在說明Panamera依然是一款駕駛導向的轎車，它的性格設定確保了你不但可以在任何足夠長的直道上享受擁有500馬力以及700牛·米的4.8升雙渦輪增壓發動機所提供的巨大加速力，還能在各種崎嶇的彎路里享受靈活的動力相應在瞬間就將你從彎心里拽出來的暴力美學。這從它的內部設計同樣可以看的出這款車有多么在乎駕駛者的感受。

　　駕駛席被設置的非常低，必須采用非常端正的坐姿，良好的側面支撐意味著即使在長途駕駛中你也很難改變坐姿以放松自己。另外，雖然這款車的配置堪稱豪華，但在拍換檔桿周圍布滿的大部分按鈕都與改善駕駛性能有關，另外它的噪音也有點大，渦輪發動機噪音很容易被察覺，這也許會讓駕駛感受變得更具體，但從日常舒適性來說卻很難不將之歸為缺陷。

　　從Panamera的駕駛艙換至750Li的駕駛席，感覺就像是將屁股從板凳上直接挪到了沙發里，這款車真是太舒適了。它的前座包裹性同樣非常好，但觸感卻要比前者要柔和許多。這款車實在是很大，你會覺得副駕駛、車鼻和后排似乎都離你很遠，乳白色基調的內飾進一步加強了空間感，如果你喜歡讓人產生空虛感的大型轎車，那么7系一定就是你想要的類型。

　　龐大的體積意味著巨大的質量，2055公斤的自重可不是一個小數目。不過對這款車來講動力絕對不是問題，雖然排量要比Panamera小一些的4.4升V8發動機同樣配備雙渦輪增壓系統，雖然最大功率和最大扭矩要比保時捷分別小了93馬力和100牛·米，但發動機卻能在1750-4500轉/分之間持續提供同樣堪稱蠻橫的600牛·米的峰值扭矩。車重給加速帶來阻礙嗎？

　　也許在起步時有那么一點兒，數據顯示如果全力以赴，這款車完成0-100公里/小時加速需時5.3秒，這一成績落后保時捷的官方數據整整1.1秒。但即使我剛剛試駕的正是Panamera，現在也依然覺得這臺車的加速性足以用非常迅猛這樣的詞匯來形容。更為關鍵的是，寶馬的8速自動變速箱無疑要比保時捷的雙離合器產品更適合日常駕駛，它更平順、安靜、將動力銜接的更為流暢，這讓這臺龐然大物在車流中穿梭時變得更加得心應手。

　　我想大部分駕駛者肯定都會像我一樣對它的易駕程度感到驚訝，而寶馬顯然在駕駛輔助的完善上挖空了心思。這臺車所配備的偏航預警裝置和夜視系統的確相當實用，而后軸隨動功能也讓這款車在窄巷子里掉頭或者轉過一些非常狹小的急彎時變得不那么費勁兒。

　　不過，你就是別指望能開著這臺車去劈彎，雖然它的名字是寶馬，雖然這款車有著多重駕駛模式以應對不同風格的駕駛需要，但即使是理論上最應該讓人感到興奮的“運動+”模式也無法把它變成一臺寶馬3系列。

　　它的過彎速度也許還不賴，但通過的方式卻并不讓人興奮，你很難從方向盤上獲得切實的路面反饋，另外如果你不幸面對的是反復的連續彎道，那么你很快就會發覺超過2噸的自重可不是調硬懸架或者防傾桿就能輕易消彌的。

　　除此之外，開這臺車泊車也不是什么好享受。首先，它的寬度讓它在通過一些異常狹窄的道路時讓人不禁心跳加速。舉個例子，每天晚上當我開著自己的高爾夫回到自己所住的社區時我大約只需要花兩三分鐘就能把車開到我的停車位并且停妥。

　　但開著這臺750Li，我每晚卻要至少花費15分鐘才能搞定。你可以想象當我在僅能剛好容納一車寬的小區道路上駕駛時有多么的膽戰心驚，不斷發出的雷達報警聲讓我不得不亦步亦趨、左顧右盼，有時我還不得不下車確認前面路寬是否足夠通過。

　　最后，由于車體在腰線位置向外拋出，所以在接近路牙時想要看清車輪的準確位置實在是太費勁了。所以我覺得買這臺車的人八成還是會請一位司機代勞這些工作。畢竟讓人躺在后座上享受快速、寧靜、舒適的旅程也許才是這輛大轎車的真諦，這個結果對一臺寶馬來說也許有那么點諷刺，但倒也完全符合這類產品留給大部分人的一貫印象。所以，現在的問題就是XJ是否能突破這一陳規？

　　XJ的內飾很容易贏得真心的贊美，它看上去實在太華麗了，相比之下寶馬簡樸得就像是一間毫無特色的辦公室。其實兩者的功能性相差無幾，寶馬擁有改良后的i-Drive操作裝置，而捷豹則用觸摸屏更直觀地實現了差不多同樣齊全的功能。另外這個屏幕還有一項叫做“分屏顯示器”的酷炫功能，它能在讓駕駛員時刻觀察導航信息的同時卻讓副駕駛觀看電視節目。

　　也許這項功能的實際意義并不大，到底有多少鄰座的同車人會選擇互不打擾的各忙各事而不是聊天或者打趣呢？但就是這種出人意料的設計營造了一種高級而又獨特的氛圍，在瞬間就能贏得你的心！所以，我不太忍心批評XJ的后排看起來遠沒有寶馬寬敞，（兩者的主要區別還是腿部空間），如果要找個理由為它辯護，那么它不但實際可以從容地容納3位壯實的的成年人，而且一旦后排高朋滿座，路人也相對不容易把他們錯認為是我的老板。

　　不像兩個德國對手都擁有渦輪裝置，目前在中國銷售的XJ唯一的動力配備是一臺5.0升自然吸氣AJ-V8發動機，所以在動力輸出上它只有謙遜的385馬力和最大515牛·米。不過XJ所采用的輕盈的全鋁框架車身結構多少抵消了一些它的最大功率上所存在的劣勢。XJ完成0-100加速用時只比寶馬多用了0.4秒，而極速則與后者一樣同樣被限制在250公里/小時。

　　雖然感覺上加速的確是要慢一點，但也正因如此才讓人有更多的機會一試油門到底的快感。另外雖然只有6個檔位，但變速箱的表現卻出奇地順滑平穩，一點都不比寶馬的8速產品遜色，它與油門之間的配合簡直可以說是天衣無縫，尤其是在碰上堵車走走停停的時候，只需要將腳擱到踏板上甚至無需用力車就能平順的啟動滑行，而任憑我如何仔細的辨別也無法察覺1檔2檔和3檔到底是如何來回切換的。

　　和兩位對手一樣，捷豹也擁有半自動自適應懸架并伴有不同駕駛模式，不像寶馬那么故作高深，XJ只擁有濕滑、普通和競技三種駕駛模式。當你按下那個印著格子旗的“競技”按鈕時，儀表盤還會隨之變成渲染戰斗情緒的紅色。

　　在這種模式下懸架會響應，油門也會變得更加靈敏，另外即使你不選用手動控制，變速箱也會自行選擇較晚的換檔時機。實際上寶馬的運動模式也進行了大致類似的調整，但卻無法提供XJ所富有的駕駛參與感。開捷豹去拐九曲十八彎，你很容易通過方向盤感知車身動態以及附著力表現到底處于如何的水平，當然，這頭大貓的確無法像Panamera那樣提供近乎瘋狂的過彎能力，但足夠的溝通感確保了即使不觸及真正的極限你也能切實體會到開快車的樂趣。

　　所以，如果你一天到晚只想著盡量把花在路上的時間壓縮到最短，那么動力強勁的渦輪增壓型Panamera絕對是最理想的選擇。雖然它的外觀談不上出色，變速器以及行駛時的舒適性還存在著明顯的提升空間，但它的加速性和操控性肯定是一流的，而且它的確可以輕松地搭載4個人并且每個人都能獲得一扇獨立的車門。

　　不過如果我們討論的是兼容性，也就是把豪華感受和駕駛性放在同等重要的位置，那么Panamera從來都不屬于這個層次，它是一個異類，雖然它看似是保時捷對市場進行妥協的產物，但在一眾對手面前，它的主要特色反倒是我行我素。

　　要在寶馬和捷豹之間做出選擇可并不那么容易。德國產品擁有非常巨大的后排空間，這對這類產品肯定是非常必要的，另外它還整合了大量的實用功能，我們不應該忘記寶馬的性能也處于領先地位，它甚至要比上一代760還要快。

　　所以，它絕對可以充當高速公路上的完美私人列車。但問題是它實在不算是一臺讓人樂于駕駛的轎車，不過更為關鍵的是它似乎還欠缺了一點靈魂上的東西，這讓它看上去不那么獨一無二或者說無可取代，因為遲早都會出現一款比它更大更全面的產品，到時候它就不會再像現在那樣吸引人了。但XJ應該不會讓人產生這樣的煩惱。

　　因為它從來都不是硬件比拼的推崇者，它崇尚的是獨特的設計、真切的樂趣以及令人著迷的個性，這些東西是不那么容易被輕易取代的。所以，捷豹為勝利者自然在我們的命題中脫穎而出。（文章來源：名車志）