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　　SI-DRIVE系統(tǒng)實現(xiàn)了油門踏板、發(fā)動機、變速器的協(xié)同改變，三套不同的電腦設(shè)定為駕駛者提供了三套不同的發(fā)動機輸出曲線以及變速器換擋模式。同時，在S#模式下為了更快達(dá)到最大扭矩的輸出，計算機會預(yù)測駕駛員的操作，使發(fā)動機提前執(zhí)行噴油動作，以取得更直接的效果。據(jù)廠方提供的資料顯示，這套SI-DRIVE系統(tǒng)還會繼續(xù)開發(fā)下去，下一步的目標(biāo)是實現(xiàn)各個模式下方向盤操縱及反饋力度的不同，以更加顯著地區(qū)分三種狀態(tài)。測試場上見真功，三種不同的模式有著不同的測試結(jié)果，在極端測試條件下S模式和S#模式的差別微乎其微，而I模式無論何時都為駕駛者提供最舒適的駕乘感受。

　　對于測試裝備有類似SI-DRIVE系統(tǒng)這種不同電腦調(diào)校的車輛我們是頭一遭，經(jīng)過測試組的研究我們決定為07款力獅3.0R進行三組不同模式下的測試，以區(qū)分不同模式的表現(xiàn)。

　　首先，我們決定利用I模式進行測試并順便暖胎。在I模式下力獅3.0R的動力表現(xiàn)非常接近我們前一段時間剛剛測試過的力獅Wagon2.0R。起步時的表現(xiàn)并不像我預(yù)想中有力，而變速箱的動作也仍是保持著有條不紊的步調(diào)，即使是在急加速中仍讓人有些難以體會到變速箱的換擋動作，這就大幅制約了其急加速時初段動力表現(xiàn)。在0-40km/h的測試階段其成績?yōu)?.9秒，主要原因在于電腦對扭矩輸出的限制。在60km/h至80km/h這一階段用時2.3秒，明顯感覺到中段加速逐漸開始有力，最終0-100km/h測試結(jié)果為10.0秒，這個成績比剛剛測試完的力獅Wagon2.0R僅快了0.7秒。雖然測試成績并不理想，但整個加速過程卻非常平順，好像日常駕駛般平穩(wěn)。

　　在S模式下的加速成績卻與I模式下的大相徑庭。在起步階段就明顯感覺到了不同，0-40km/h的初段加速測試成績?yōu)?.3秒，在如此短暫的加速區(qū)間中竟比I模式快了0.6秒。這時的力獅才有了些3.0升排量的味道，60-80km/h的中段加速成績?yōu)?.8秒，這一區(qū)段也比I模式快了0.5秒。初段和中段加速的有力保障了尾段的好成績，最終S模式下0-100km/h的測試用時7.6秒。很有趣的是，S模式下的成績與我們本期望值很高的S#模式做出的成績幾乎相同，只是S#模式下給我們感覺初段加速表現(xiàn)更為凌厲。雖然0-40km/h測試結(jié)果比S模式僅快了0.1秒，但最終S#模式下的0-100km/h測試成績與S模式完全相同。這個成績與SIDRIVE系統(tǒng)的電腦調(diào)校完全相同，雖然I與S和S#模式有著較大動力輸出峰值的區(qū)別，但在S和S#模式下也僅僅是動力輸出曲線角度的不同，而動力輸出的峰值卻完全相同。

　　在制動力測試環(huán)節(jié)中07款力獅3.0R的表現(xiàn)也確實令我非常滿意，在冷剎車測試中100km/h-0的測試成績?yōu)?8.0米，整段制動過程十分漸進，并未讓我有什么不適。60km/h-0的測試成績僅為13.3米，這個成績保障了日常行車中遇到緊急事件時力獅的迅速應(yīng)變性。而熱剎車測試中力獅3.0R制動系統(tǒng)的熱衰竭表現(xiàn)又給我交上了滿意的答卷。最終100km/h-0的測試成績?yōu)?8.8米，僅比冷剎車多了0.8米，而60km/h-0的測試成績?yōu)?3.4米，也僅比冷剎車多了0.1米而已。

　　在經(jīng)過7天千余公里的測試后，裝備有SI-DRIVE系統(tǒng)的力獅3.0R又為我交上了一份出乎預(yù)料的油耗答卷。在油耗測試環(huán)節(jié)我同樣采取三種不同模式分開測試的方法，I、S、S#三種模式分別進行300km測試。在I模式下的綜合油耗為10.1升，這與多數(shù)1.8升排量發(fā)動機的緊湊型轎車油耗大致相仿。S模式的綜合油耗為11.4升，而有如打了“強心劑”的S#模式下綜合油耗表現(xiàn)為12.3升，千余公里的綜合測試油耗為11.27升，可見SI-DRIVE的真正強勢不僅僅表現(xiàn)在強悍的動力上，而是將動力與燃油經(jīng)濟性相結(jié)合。

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