如法炮制——現代-起亞
也許是受了“桑捷富”的成功經驗所啟發，其后不少在中國合資建廠的國外品牌，都把過氣車型拿到中國來生產，現代-起亞便是其中一個例子。實際上，當現代-起亞集團把現代品牌下的第四代ACCENT交給東風悅達起亞生產時，就已經為國產ACCENT的“兩代同堂”埋下伏筆。由于現代品牌所選擇的合資伙伴是北汽集團，因此，當最新第六代ACCENT在北京現代下線時，作為第四代ACCENT的起亞千里馬必然不會因此停產讓路。不但如此，東風悅達起亞在本屆北京車展上也推出了同屬第六代的起亞RIO，如此一來，ACCENT實際上就已經在中國形成了兩代三款并存的局面。
現代ACCENT | 所屬輩分 | 國產年份及廠家 | 價格區間 |
起亞 | 第四代 | 2002年 東風悅達起亞 | 6萬-9萬元 |
現代 | 第六代 | 2006年 北京現代 | 8萬-10萬元 |
起亞 | 第六代 | 2006年 東風悅達起亞 | 8萬-10萬元 |
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現代品牌的另一案例來自于旗下的SUV車型圣達菲Sante Fe。現代Sante Fe是與Sonata共用底盤的SUV車型，今年10月份，第一代Sante Fe圣達菲以技術轉讓的方式，在華泰汽車國產上市。雖然第二代Sante Fe新勝達并未傳出要在北京現代生產的消息，但是其在年初以進口車身份高調上市，也足夠讓作為老款的華泰圣達菲尷尬，假若新勝達也實現國產的話，新老兩款Sante Fe的市場沖突將會更加直接。
相習成風——豐田及其他
與本田一直堅持的產品換代盡量與國外一致的策略稍有不同，豐田也開始向大眾等品牌學習，新款照計劃推出，老款卻不因此停產讓路。豐田把第十代Corolla命名為“卡羅拉”，一方面是與豐田正在推行的音譯命名方式（始于雷克薩斯）相符，另一方面也是為了兩代Corolla并存而考慮，第九代可以保留花冠名稱，第十代則賦予新名稱“卡羅拉”，這樣至少在中文名稱上不會沖突和混淆。
豐田Corolla | 所屬輩分 | 國產年份及廠家 | 價格區間 |
花冠 | 第九代 | 2004年 一汽豐田 | 13萬-19萬元 |
卡羅拉 | 第十代 | 2007年 一汽豐田 | 待定 |
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技術轉讓是多代同堂現象得以形成的其中一個主要來源，因為外國品牌很少會將最新的技術平臺以轉讓方式交給中方廠家（有意討好一汽的馬自達6是例外），他們更愿意將最新車型交給自己的合資企業來生產，因此，當他們尋找好合資伙伴建廠投產之日，就是多代同堂想象形成之時。豐田的Vitz（天津版名為Vizi）與現代的Sante Fe都是技術轉讓的例子，假如把馬自達3看作323的換代產品，那么海馬福美來與長安福特馬自達3也可算作當中的一個案例。
除此之外，東風雪鐵龍旗下已經停產的Xsara賽納，嚴格來說也是富康ZX系列的換代產品，在此不再贅述。
多代同堂現象的成因
多代同堂現象形成的最直接原因是老款車型不愿停產退市。對于在中國生產的老款車，消費者一般持兩種態度：一種是抨擊的態度，認為這是外國品牌對中國消費者的輕視；另一種是支持態度，認為其迎合了市場的實際需要。
咱們先討論第一種觀點。筆者曾經采訪過一自主品牌的廠方領導，他很坦率的表示：趨利性是企業的原罪，每個企業都希望能以最低的成本和風險，去獲取最大的利潤，即使是作為自主品牌的廠家，在去到相對落后的國家或地區與外方伙伴進行合作時，也不一定會愿意把自己最先進的技術交給外方，假如相對老舊的技術也足以當地市場的需求，何必要把自己最新的技術帶過去？況且，投產過氣車型或多或少能讓老的生產設備發揮余熱，大大降低投資成本。在中國有了“桑捷富”這樣的成功榜樣，其他廠家又豈會不爭相效仿？當然，投產過氣車型通常只在競爭不充分的市場有效，在相對成熟的市場這種做法很容易傷害品牌形象。
至于第二種觀點，不可否認，一些過氣車型目前仍然有著相當大的市場需求，這主要得益于它們的規模效應。以“桑捷富”為例，它們在車型本身并無太多可取性，但是其在維修、保養、使用當中便利性和經濟性，至今仍然沒有其他車型能出其右，中國的汽車消費群年齡相對偏大，這種便利性和經濟性的優勢往往足以掩蓋車型的其他不足。過氣車型的另一優勢在于車價，捷達能把價位定在8萬-11萬元，速騰能實現這樣的價位嗎？
簡而言之，整體購買力相對偏低是目前中國汽車消費群體的一個特點，這一特點在相當一段時期內還將保持下去，那么，在這種市場需求之下所形成的“多代同堂”的中國特色，也應當為我們所理解和接受。
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