陸風事件:五個問題 三點反思 三條建議

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　　最近真的有點懵，在德國法蘭克福的車展上，國內吉利、華晨和江鈴陸風的亮相，讓媒體大肆地喧鬧了一番，隨后德國的一家民間機構德國汽車俱樂部（ADAC）忽然發表了關于江鈴陸風汽車碰撞報告，報告的結論給正在進入歐洲市場的陸風汽車以近似毀滅性的打擊。隨即，江鈴公司立即對此作出了反應，聲稱自己的產品已經通過中國的標準以及歐洲的標準測試。雖然至今陸風事件依然沒有一個圓滿的結果，但是這數天發生的這幾件事情，疑點重重，讓人心存疑惑的地方實在太多，大致有以下五個問題：

　　一、關于ADAC公司

　　這次系列事件的“主謀”就是這個來自于慕尼黑市的德國汽車俱樂部（以下簡稱ADAC）。

　　先讓我看看ADAC這個公司的簡介

　　ADAC成立于1903年，是一家企業化運作、非盈利性、混合性的組織，也是AIT與FIA的雙重會員。目前，ADAC共設立18個地區性汽車俱樂部，2003年，ADAC的會員數量達到1480萬，占德國各汽車俱樂部會員總數的一半左右。ADAC以向會員提供傳統、可靠、熟練的專業化服務為宗旨，主要從事汽車租賃、呼叫中心、保險等業務，其市場細分為：旅行商、出版發行商、過路橋費收費卡、支付方式、保險、旅游等業務，其旅游業務分為汽車救援與旅行服務兩類。

　　ADAC在創業之初，只是從事交通信息、道路信息等服務；到了20世紀60年代至70年代，ADAC開發出保險服務業務；現在，該公司致力于同包括金融、醫療、汽車制造商在內的機構開展廣泛的業務合作。

　　由上述介紹來看這個ADAC公司，其經營范圍中關于汽車碰撞試驗并非其主營業務，其碰撞試驗的權威性當然不可能與歐洲新車評估組織Euro New Car Assessment Programme Test（Euro NCAP）同日而語。

　　那Euro NCAP是何許人也？它是由歐洲5個國家的政府倡導，組織成員來自法國、德國、荷蘭、瑞典、西班牙、英國等，并得到國際汽車聯合會FIA、德國賽車協會ADAC等汽車運動組織的協助。除定期對市場銷售的車型進行撞擊測試并公布結果外，NCAP還會對在現實中發生的交通事故以及傷亡數據作統計分析，向汽車生產企業提供指導和改進建議，這項工作主要由瑞典國家安全局（SNRA）和安全顧問評級委員會（SARAC）負責。

　　二、關于江鈴陸風公司

　　江鈴陸風汽車有限責任公司，是江鈴集團從汽車市場的戰略意義考慮而成立的專業的越野車公司。陸風汽車公司面向家庭及個人用戶推出了雙門休閑越野車；面向公務和商務客戶推出了四門多功能。

　　2005年5月27日，首批出口歐洲的200臺陸風汽車正式從南昌發運，并通過上海的海通碼頭運往荷蘭，第一批汽車先銷往比利時和荷蘭，這是中國自主汽車品牌第一次批量出口歐洲。

　　這批陸風汽車由荷蘭一家名為AUTOCENTRUM BIJVELDS的汽車經銷公司銷售。

　　此前這家經銷商做了一些前期市場推廣工作，據說，車還未到，已有300多輛訂購了出去。而在首批陸風車全部銷售后，媒體普遍反映，17000歐元購買一輛象陸風這樣的越野車，很有吸引力，正是這種高性價比，首批出口歐洲陸風車獲得了很好的口碑。據了解，陸風目前出口的重點市場在歐洲，2005年計劃在歐盟國家建立初步的營銷網絡，預計全年將實現1500臺整車的銷售――這是摘自于媒體對陸風公司出口一事的評論。

　　三、關于碰撞試驗

　　這次的碰撞試驗，引起了ADAC公司與陸風公司之間的爭執，爭論的焦點主要是試驗的權威性問題。

　　ADAC公司認為這個試驗具有高度的權威性，因為其試驗的程序是參照Euro NCAP的測試標準，包括正面碰撞、側面撞擊測試以及車內兒童保護等等多個測試項目，最后根據測評的結果對正、側面以及兒童保護等項目進行評分。正是在這樣的測試下，ADAC選中的陸風汽車得到了該公司有史以來的最低分數。

　　而陸風公司對試驗的權威性提出了質疑，理由主要是ADAC的試驗程序并未完全參照Euro NCAP的標準執行，在這次測試之前并沒有通知廠商，事后也沒將測試結果遞交給廠商。對于此，ADAC公司答復是他們經常在事先不知情的前提下進行試驗，其用來測試的汽車也購自市場——這也是ADAC之所以成為權威的重要原因。

　　另外，陸風公司還有一個較為有利的解釋，那就是：“陸風汽車上市之初，即通過了國家轎車監督檢測中心的嚴格測試，各項指標均達到國家標準，其中在碰撞測試中還增加并通過了歐洲標準的測試。在符合歐洲法規的前提下，陸風汽車獲得了歐洲銷售許可�！�

　　這個解釋讓人覺得疑點重重，一是我們國家轎車監測標準是否偏低，這樣的標準是否會嚴重影響車上人員的安全？其二是陸風對于其在在國內的碰撞試驗中已經通過了歐洲標準的測試，是否能夠提供權威的證據？其三是陸風公司是如何獲得歐洲銷售許可證的？

　　對于后兩個問題，我們暫時不能找到答案，但是關于第一個問題，我們可以很快找到答案，那就是目前媒體討論激烈的標準問題。

　　四、關于標準問題

　　我們都知道，關于汽車安全問題，歐美國家走得必我們早得多，所以他們在汽車安全和質量檢驗監督方面有頗為完善的法規。我們國家呢？直到2003年，國家質量監督檢驗檢疫總局和國家認證認可監督管理委員會才共同頒布了《強制性產品認證管理規定》，這就是陸風公司所提及的China Compulsory Certification（簡稱3C），這里規定了關于汽車的碰撞測試標準，不過3C可沒有什么如Euro NCAP那般細致的評分標準，它只有“通過”和“不通過”兩種方式，所以我們經�？吹絿鴥纫恍�廠家宣揚自己汽車的安全性能通常是“通過了國家碰撞法試驗”。負責碰撞試驗的機構呢一般是由國家認可的幾家車輛技術檢測中心進行，他們一般不對外，所以公眾對此很難有真正的了解和掌握。

　　正是因為執行的標準不同，所以陸風在國內市場可以暢通無阻，但是在歐洲銷售，就會在ADAC這樣的測試機構的阻截下而顯得過于薄弱。

　　五、關于政治問題

　　提及政治問題，確實有點上崗上線了，但是筆者愿意提及出來，大家一起分析討論。

　　上個月，去德國培訓的朋友回來，給我的孩子帶了一個小小的車模作為禮物，我打開盒子，閱讀說明書，才發現這個小車模竟然是made in china。近些年來，中國大量的商品涌入歐洲市場，很快憑借著價格優勢獲得了當地消費者的青睞，所以最近我們國家商務部也為紡織品的問題而忙得焦頭爛額。

　　中國汽車能否進入歐洲市場呢？從陸風的前期銷售情況看，總體表現不錯。而在這次法蘭克福車展上，吉利、中華和陸風，他們在展臺上的亮相，讓很多廠商感覺到了壓力：

　　通用汽車公司董事長瓦格納、通用公司北美區主管盧茨和德國歐寶公司的老總迪曼特三人在“中國制造”的越野汽車“陸風”面前仔細觀察了5分鐘之久：汽車的工藝還算是說得過去，但價格卻是絕對具有殺傷力——一輛越野汽車竟然只賣14495歐元。德國汽車行業的專家卡爾海因茨•克諾斯說，“我們非常重視來自中國的汽車廠家，兩年時間內它們一定會達到現在歐寶或者福特的質量水平�！�雷諾-尼桑的老板卡洛斯•古森則指出，“現在中國汽車的質量水平已經相當接近韓國，中國人學習得很快�！备Ｌ�(德國)公司的老總貝恩哈德•馬特斯也承認，在與世界知名的大汽車公司的競爭中，中國的汽車在歐洲市場也有不錯的機會。

　　而據《德國金融時報》與紐倫堡普爾斯市場調研所共同進行的民意調查結果表明，1／4的德國駕車者表示，他們有意購買一輛中國汽車。61.3%的汽車購買者認為，中國的汽車廠家能夠制造出具有競爭能力的車輛。另有46%購買日本豐田和本田汽車的客戶表示愿意轉而購買中國品牌的汽車�！�

　　正是這樣的沖擊力下，ADAC做出了這樣結論的碰撞試驗，雖然德國媒體一再宣稱該公司是一家民間組織，這個解釋的意思就是說沒有牽扯到政治目的，但是筆者覺得這個解釋頗有“幾分此地無銀三百兩”，民間組織一樣可以從事具有政治意義的活動，而且媒體對于陸風汽車的碰撞報道，也明顯具有詆毀的傾向：“碰撞試驗的組織者Volker Sandner說，如此低質量的汽車，我還從未見過，我要質問一下，是誰把如此低質量的汽車帶到歐洲來的，他要干什么？！”這樣的導向性極強的論述，明顯帶有主觀成分，不具備中立機構的客觀和公正。

　　還有一點值得提及：參加車展一共有三家企業，為什么ADAC會選中陸風呢？我們分析一下，華晨中華轎車，其設計來自于意大利，而底盤調教是保時捷公司，涂裝線就是與國產的寶馬共線，所以如果選擇中華轎車去碰撞，試驗失敗了，那就是自己給自己一個耳光；那為什么不選擇吉利呢？因為吉利尚未正是進入歐洲市場，其整體的知名度并不大，在歐洲市場上不能找到吉利的產品來提供測試。所以只有陸風了，這個已經進入歐洲市場的車型，一直憑借著低價位讓消費者為之駐足，目前在德國已擁有200家代理商，所以市場上可以輕易找到陸風的樣車來進行試驗，所以，陸風就這樣成為了這次試驗的“犧牲品”。

　　現在，各種問題都已經出現了，值得我們思考的地方卻不少：

　　一是關于國家轎車監督檢測讓我們深思。目前我國關于汽車安全的監測標準，是否降低了汽車的市場準入門檻，讓大量安全性能較弱的汽車在市場銷售，這可是一個不容忽視的大問題，我國實施的GB11551汽車正碰強制標準遠遠低于歐洲NCAP標準。我國的正碰速度標準為50公里/小時，歐洲NCAP為64公里/小時；在碰撞方式上，我國GB11551標準為100%正面碰撞，歐洲NCAP為模仿出現幾率最高的兩車對撞情況40%重疊正碰；此外，我國GB11551試驗中使用的墻壁為可吸收部分能量可變型墻壁，而歐洲NCAP使用的是剛性墻壁。這些都是關于到中國億萬人的生命安全。另外，國內汽車在通過碰撞試驗，其采用的汽車是隨即抽取的產品，還是廠家為此定做的“特種車”？我們國內其他廠家包括那些合資企業的產品，能否在隨即抽樣的碰撞試驗中順利過關呢？另外，在廠家與測試機構之間，有沒有一個獨立的公正的監督機構？能否提高測試試驗的透明度，讓每一次試驗，都有公眾或者媒體進行參與？

　　二是ADAC的結論讓我們深思。這次ADAC對陸風的結論是：車身明顯的擺動，模糊的轉向控制，沒有電子穩定系統（ESP），較長的剎車距離，11.6升高清潔汽油的高油耗以及粗糙的加工。仔細看看這些結論，我們發現這些其實都是目前我們國產車包括一些合資汽車產品的通病。車身擺動和轉向模糊是10萬元一下車型的通病，而沒有電子穩定系統（ESP）在大量高檔轎車也沒有配備，至于11.6L的油耗的問題，其實對于國內SUV來說，陸風已經是屬于省油的車型，最近江鈴在全國范圍開展的陸風省油比賽正是為了證明這一點，加工粗糙和剎車問題，在這個級別的轎車中也頗為明顯。還有ADAC提出的改進意見：增加穩定的副駕駛座艙、獨立的方向柱和標準配置的副駕駛安全氣囊，這些對國內市場這個級別甚至高級別的車型，都是需要加強和完善的。不論試驗結論如何，該公司的改進建議還是中肯的，江鈴應該給予重視并盡快完善。

　　三是走出國門的深思。這幾年，國內市場的激烈競爭，讓很多廠商開始在海外尋找市場，今年1月至5月，我國轎車出口數量同比上升了10倍，這當中，奇瑞、長城等公司是先行者。其中奇瑞在中東已經開辟了一個不錯的市場，現在正準備進軍在安全排放等各方面較歐洲更為嚴格的美國市場。長城汽車也在向印度、中東、俄羅斯和非洲等國家和地區進行汽車出口。他們能否通過當地的規定測試？如果嚴格按照Euro NCAP的標準執行，我想包括合資企業在內的這些國產轎車都可能存在不同程度的問題。要想真正走出國內，這是一個必須首先解決的問題。

　　四是國產車質量讓我們深思。事件的最終點就是汽車質量問題，國內各家企業，不論是合資企業，還是民營企業，他們的產品質量都有待于進一步提高。有一則新聞讓我感到壓力，本田公司在中國建立出口基地，生產的產品全部出口而不在國內銷售，為何如此，因為這樣本田可以針對這個基地進行全面的質量監測。但是即便如此，本田的負責人仍然對在中國生產的產品持懷疑態度。連作為技術提供方的外商都不能信任自己在中國境內生產的產品，那作為廣大的消費者又怎能放心使用這些產品呢？還有一個現象讓我們迷惑，那就是目前國內一些合資企業，他們引進一些車型，隨后用原車型在國際上獲得的一些榮譽來作為國內汽車廣告，我們組裝的產品品質能夠達到原裝車的水平嗎？真的值得我們深思。

　　最后，提出幾點建議，也算是一種忠告。

　　建議一：制定嚴格標準。盡快制定與國際標準接軌的汽車質量監督標準，并在國內成立權威的機構進行評測，嚴格把好市場準入的關口，同時對已經使用的車輛進行評估分析。生命重于泰山，我們可以參照歐洲的同類標準執行，對于汽車評測機構必須是全面獨立的，其必須為評測的結論承擔法律責任，只有這樣才能保證每一輛上市的轎車是能夠放心駕駛的轎車，也只有這樣，才能督促每一家廠商真正把好質量關。

　　建議二：關注安全問題。這是一個老話題，但是卻是一個永遠必須重視的問題。如果你駕駛一輛小車以時速200km/h的行駛發生碰撞，那么即使這輛小車是在碰撞試驗中獲得五星級的沃爾沃甚至是裝甲車和坦克，那也必將車毀人亡。只有嚴格遵守交通規則，才是安全行車的最終保證。

　　建議三：進行一次試驗。對于陸風事件，不論是ADAC還是陸風公司，現在都在竭力證明自己的正確性，這樣的爭論無休無止，永遠不會有結果。建議由Euro NCAP公司出馬，從陸風的產品隨即抽取一輛，在公開媒體上進行一次透明的試驗，真貓假貓一目了然，這也許是徹底平息這個事件的終結解決辦法。