2008年上半年中國商用車市場井噴為哪般

　　引子——2008 年上半年，中國商用車市場銷量的增幅超過同期乘用車市場表現，這是前所未有的。許多廠商甚至前4個月就完成了全年任務的2/3。今年上半年市場的井噴究竟原因何在，這股熱潮能持續多久，如何應對下半年可能出現的“市場萎縮”？就這一系列問題，我們邀請了三位業界專家進行深度探討。

　　嘉賓介紹：賈新光，汽車行業著名分析師；

　　曾志凌，Global Insight汽車行業高級分析師；

　　錢誠，美國肯塔基大學機械工程博士，現任濰柴動力集團副總裁，負責戰略發展與國際業務。

　　上半年完成2/3銷售計劃

　　記者：我們今天主要是討論一下當下商用車市場的發展狀況。上半年商用車產銷兩旺，尤其重卡，好多企業表示上半年就要把全年60%到70%的銷量目標完成掉。各位嘉賓是否認同這個火爆趨勢？

　　賈新光：先簡單說一下今年第一季度的數字：2008年一季度我國整體汽車的產量增長14.89%，銷量增長 21.42%，略低于去年同期水平，但商用車產量增長17.83%，銷量增長24.06%，表現優于乘用車（乘用車銷量增速為20.41%）。這個趨勢（商用車 產銷增速高于乘用車）從去年下半年就已經開始了，其中增長最快的是半掛牽引車，其次是貨車非完整車輛，前者產量增長幅度是40.99%，后者產量增長27.51%，銷量方面增長更快，分別為46.85%和34.10%，這些相對乘用車來講增速無疑是很高的，當然乘用車里面也有一個"明星 "，那就是SUV車型。

　　另外補充一點，半掛牽引車的增長速度實際已經有所回落，它最高的時候曾以兩倍的速度增長，這是正常的，因為牽引車市場是一個置換市場，即交通部實施計重收費規則后，原來的標箱車變成牽引車，這個置換也已進入尾聲，所以增速自然減緩。

　　記者：產業史上有沒有出現過類似情況即商用車的增速超過了乘用車？

　　賈新光：改革開放之前，（汽車市場）80%都是商用車，那時候不好說。在1990年代以后，乘用車一直是高于商用車增速的。

　　曾志凌：我們從一些供應商也了解到，今年上半年很多廠商，包括博格華納等大型外資零部件廠商在國內的零件生產已經滿足不了訂單需要，甚至要靠進口去滿足（市場需求）。這些都反映出商用車市場在歐III標準實施之前仍處于緊繃狀況。

　　錢誠：上半年完成全年業務計劃的60%-70%是很多（商用車）企業的目 標，我們公司的計劃也是上半年完成全年計劃的2/3。產能很緊張，比如發動機原來設計的產能最大3萬臺，現在要做到每月4.5萬臺，訂單需求數量甚至能到 6萬臺，確實是供不應求。當然，這里面有真假需求的問題，但仍然是市場和客戶的反映。

　　記者：真需求和假需求是怎么回事？

　　錢誠：商用車的市場需求不見得是依據市場銷售來合理預測的，有些公司是根據生產來預測。它現在需要的這些柴油機不一定全都能裝到車上去，裝上也不一定都銷掉，有些可能要做些儲備。

　　三股合力推動上半年商用車市場井噴

　　記者：從數字和公司業務來看，目前的商用車產銷兩旺，這完全是今年7月份歐III排放標準要推行的政策原因嗎？

　　賈新光：前面提及的對非牽引車的收費不是主要原因。我認為主要原因有兩個：第一是排放標準促使采用新型發動機，當然有些地方是對老排標車的需求增長，有些用戶就是覺得老排標車便宜；第二是汽車市場的宏觀調控，今年年初的雪災、通貨膨脹、銀根緊縮等讓敏感的商用車生產商不安，大家都想趕在市場熱潮還沒有消退的時候盡量多生產一些。

　　記者：這個宏觀環境是不是也包括原材料和勞動力價格上漲等因素？

　　賈新光：公眾、媒體對商用車不太關注，轎車價格的漲跌更引人注意，實際上商用車的價格主要是隨著生產資料的價格變化的，生產成本中原材料占的比重較大，鋼材、有色化工、橡膠等都在漲價，讓生產者和市場上的需求者都比較心虛。

　　記者：為什么之前沒有，今年一下子爆發出來了呢？

　　賈新光：除了政策的問題外，還有現實需求的因素。我們的運輸方式在發生變化，過去我們經常看到的大塊頭卡車現在換成了牽引車，公路運輸也在發展，現代物流對運輸的準確度、目的性要求更明確，尤其今年凍雪災發生后，重建物資需求量大，鐵路運力無法超出運力發揮來滿足 需求的情況下，主要靠公路。

　　曾志凌：我想補充一點。以東北產的大米嚴重積壓為例，現在全國在運輸方面有一個短缺處。鐵道部在改組動車組后，大家普遍反映火車車皮越來越難訂到，盡管卡車的車皮運價比火車貴三倍，但大家還是需要用卡車滿足鐵道部門由于動車組運行而造成運力不足的情況。在全國來說 這是一個比較普遍的現象，因此對卡車的需求從去年到今年會出現這樣的大幅增長。雖然現在國家也開始考慮在東北、沿海建專用的糧食碼頭、煤炭碼頭等，通過海運來解決運力不足的問題，但實際上目前的剛性需求繼續存在。歐II到歐III排放標準的切換就更加促進這股需求了。

　　這里我也要請教一下錢博士，我聽到很多供應商在講"準歐III"的問題，不知道你們企業在是怎樣解決？你認為（市場爆發的）原因有哪些呢？

　　錢誠：綜合剛才二位談的因素，我覺得上半年商用車市場火爆的原因有三點：第一是法規，第二是經濟發展促使需求增長，再就是產品結構有所變化。

　　法規的變動歷來會對市場造成影響。以美國市場為例，美國聯邦環保署（EPA）于2007年1月1日實施了EPA 2007排放法規，該法規堪稱當今世界最為嚴格的機動車排放法規，氮氧化物排放指標甚至高于現尚未實施的歐V標準，幾乎每臺重型卡車要在原來基礎上增長 500鎊的重量，2000-3000美元的成本，這樣一臺車的價格大概在8-10萬美元，結果2006年美國重卡汽車產銷增長了30%~40%，到 2007年又下降了30%~40%。這種大規模的排標切換對于中國來說還較陌生，以前歐III標準先從北京、上海等大城市推行。全國范圍從原定的1月1號推遲到7月1號。我國排放法規的問題是仍在試探階段，時間和范圍存在不確定性，還不能進行嚴格監控。我們技術上的準備已經遠遠超出法規的要求，但我們要根 據市場的真正需要進行合適成本的技術產品投放，最后的實施是不是一下真正能夠達到歐III標準還很難說。"準歐III"是廠家打出的旗號，因為這個（是否達標）關系到發動機控制系統的問題，但還有些其他特定條件，里面有很多東西容易變通。我們希望能夠真正嚴格落實，那樣才能促使整個行業向更高水平發展。

　　第二方面就是經濟發展、需求增長。拿我們關注的卡車和相關基礎設施這方面講，據我所知今年我國僅鐵路建設投入就達3000億元以上，這么多項目都需要用大量的重卡，同時促使鐵路朝客運方向發展，未來高附加值、高成本的貨物運輸越來越多依賴公路物流系統。

　　第三是產品結構的變化，導致變化的原因又包括三方面。一是收費標準帶來的變化，半掛車不光是運輸的貨物增多，更改變了物流模式，半掛車后面的大型集裝箱十分鐘就可以卸下來（由短途車拖到城市中），把另外一個半掛直接掛上去，可以持續在多個城市間不間斷行使；因而牽引車增長較快。二是拉載貨物的重量和 在高速公路上行使速度導致變化，像濰柴現在的產品系列中，以前都是排量10升的柴油機占主打，近來12升的所占比重已大大增加，運輸速度的需要促使發動機 向大排量、低油耗、長壽命發展；三是換代需求，中國的商用車市場在2001年到2003年間持續高速增長， 2004年雖然沒有多快增長，但數量有了大幅提高，很多車在超載等惡劣工況下使用后，已進入了報廢期，需要更換。

　　實施歐III排標有阻力

　　記者：排放法規對所有的車都有影響，但是否存在商用車不同產品受影響大小也不同？

　　錢誠：總體觀察，法規對重型卡車影響更大一些。重型卡車、半掛車為什么近年來增加這么快，正因為購買者是出于作為生產資料的投入來進行購置的，早一年晚一年買影響不像乘用車那么大，往往法規實施前，購買一批成本較低的車，等過了這一年，購買者便不會大批采購。對于 輕型商用車和中型商用車，影響就沒有那么突出，一般購置中輕型商用車不是像商用車那樣建立車隊，而且要根據業務量進行規劃，并且可以把車改裝成多種其他用途車。國外情況也是這樣的，新排標推行后重型卡車波動較大。

　　記者：三位都把法規放在影響要素的第一位，那么歐II切換到歐III到底會使商用車成本增長多少？

　　曾志凌：我同一些供應商了解到的情況是--重型發動機的成本增加都在2萬人民幣/臺左右。但實際到底增長多少還要看這個法規的執行力度。

　　前兩年國家已要求在重型汽車上強制性配裝ABS防抱死剎車系統，但實際執行過程中仍有一定的緩沖期和監管不力，去年一次檢查結果顯示，實際安裝的數量不到60%。我國的商用車生產廠家眾多，水平參差不齊，而且用戶實際需求不一，所以落實下來真正將增加多少成本不得而知。

　　錢誠：我認為監控有彈性，但并不是不具備監控能力，核心問題是監控將影響產業的價值鏈，最終還是歸結到國家經濟水平問題上。就像治理超載，控制每輛車不超載不是做不到，但如果完全杜絕超載可能就讓利潤變薄，那么整個運輸業的成本結構就要調整，油價、路費、車價可能 都要提上去，而商用車作為一種生產資料又將影響生產。又如我們的知識產權問題。歐III標準的執行從這個角度上講也要有這么一個過程，產業鏈價值鏈的問 題，比如運費、油價、公路收費和整車售價等都受法規和市場制約，一步到位可能會導致很多企業垮掉。

　　記者：歐III標準的實施是否不僅帶來生產成本的增加，還將帶來購置后的使用成本也增加？

　　曾志凌：對，這里面還有油品匹配的問題。實現歐III標準后，必須推進清潔燃油的使用才能真正達到控制污染的目 的。而我們國家要等到2009年末才可能普遍供應達標油品，在這之前（達標油品）或不便獲取或價格高昂，而在達標車上使用歐II標準的油品將損傷發動機和尾氣催化器等關鍵零部件。還有道路狀況、駕駛技術、日常保養、交通管理等這些都是政策實施的阻力。

　　記者：我們采訪過的一些零部件企業曾表示，歐III標準在7月1號實施，但我國地域廣闊，個別地方不一定能夠監測得當，可能"睜一只眼閉一只眼"。那么究竟什么時候才能真正實現得了？

　　曾志凌：我覺得我們有能力實施，但在實施過程中可能要打折扣，將是一個逐步到位的過程。在我們國家的現實情況下"拔苗助長"是不可能的。

　　錢誠：實施歐III標準是個大項目，從技術上講是從機械式控制到電控噴射式發動機，落實后將來歐IV、歐V標準的推行可能就更容易些。