電動汽車 青年汽車集團的另一把金鑰匙？

　　近日，青年汽車集團與美國ZAP公司聯合發表了一則聲明，宣布雙方已經簽署一項合資企業協議，共同為乘用車、卡車和客車市場生產和銷售電動汽車與混合動力汽車。

　　雙方的合作基礎源自于11月份即將上市的青年汽車首款轎跑車“RACER”。 
 
　　據了解，這款車的原型Gen－2，也就是英國蓮花汽車工程公司推出的第一款轎跑車。而且，就在今年5月，蓮花工程公司又與ZAP完成了一項可行性研究，以期開發新一代商用電動汽車。

　　青年汽車透露，在年底的蓮花轎跑車投產之后，將會引進ZAP公司先進的電池管理系統及電池、電機等生產線對其進行改造，為市場推出一批純粹意義上的電動汽車。

　　這里所說的純粹意義，指的是電動汽車將有可能實現產業化生產，正像美國ZAP公司CEO斯蒂文·施奈德對合資公司所期待的那樣，如果成功，無疑將會在汽車制造業掀起一場新的革命。

　　繼轎車項目之后，青年汽車似乎又找到了一把金鑰匙，開啟了通向另一領域的大門。

　　金鑰匙的含金量有多高？

　　據了解，青年汽車與ZAP在某些方面已經達成了一致，雙方的合作基礎將建立在蓮花轎跑車的投產之后。那么，合資公司生產的產品究竟如何？電動汽車能否達到同等類型的汽油車參數？這也許是人們最為關注的一個問題。

　　“在和ZAP的接觸當中，我們發現其提供的電動系統參數完全可以取代現有的燃油系統，這也是雙方合作的前提，合資公司將主要著力于小型乘用車電動化的可行性發展。”青年汽車集團宣傳處的有關負責人在接受中國經濟時報記者采訪時表示。

　　“但由于雙方合作還是剛剛開始，彼此都不了解，ZAP的技術優勢所在，這個問題我們也不好回答。”青年汽車集團市場總監劉中來也沒有過多表示，不過他透露，合資公司正在緊張的籌備當中，生產線將落在金華。

　　“前幾天公司高層和青年汽車集團領導一同會見了美國加州州長施瓦辛格，談的就是這個合資項目。”ZAP公司中國市場代表江勇對本報記者表示，美國方面對這個合資項目非常重視。

　　據了解，當ZAP公司將與青年汽車的合作方案上報到施瓦辛格的辦公室時，施瓦辛格就把它確定為近期關注的重點項目之一。9月在合作項目簽約前，施瓦辛格還特意寫了一封信給龐青年，表示對這一項目的支持。

　　據ZAP公司的有關負責人介紹，ZAP是位于美國加利福尼亞州圣羅莎市的一家上市公司，主推產品便是電動汽車，這點從其名稱“ZAP”——零空氣污染的簡稱中就可以看出。自1994年以來，該公司已經在超過75個國家銷售了超過10萬輛的電動汽車。

　　另一種發展思路

　　據悉，青年與ZAP的合資公司成立后，將主要生產小型電動汽車。之所以確立這一發展方向，青年汽車的解釋是，青年已經在電動客車方面有了自己的研發項目，合資公司首先不會和這些項目沖突。

　　年底蓮花轎跑車投產之后，將會引進ZAP公司先進的電池管理系統對其進行改造，青年將主要生產汽車及其他零部件，ZAP負責合資公司產品的銷售，所生產的車型售價將會在3萬美元左右。

　　但這也受到了一些業內人士的質疑，3萬美元，比同類型的汽油車高出5000美元左右，電動汽車的高價能否為消費者接受。另外，充電續駛里程500公里，百公里加速時間4．8秒，最高時速250公里，盡管看起來如此“完美”，但充電系統建設緩慢、電池充電過程太慢、電池使用壽命過短等電動汽車產業化難題，是否能得到很好的解決目前還不得而知，盡管相關方面描繪的前景很好。

　　而且，就連ZAP公司自己也確立了不一樣的發展思路，目前，ZAP正在美國銷售一種名為“XEBRA”的創新型電動汽車，價格控制在1萬美元左右，最高時速不超過65公里，充電時間為6－8小時，行駛里程100公里之內，非常適合短途和市內交通需要。

　　據了解，這款創新車型也是來自于ZAP與中國企業的合作。XEBRA是由山東金大路車業有限公司�J簡稱金大路�K與美國ZAP公司共同設計、開發的，目前，這款車型已經在美國銷售了1000余輛，而且銷售形勢看好，北美現有年需求量保守估計為3萬輛，所以ZAP與金大路簽訂了10年的北美獨家代理協議。

　　產業化道路摸索前行

　　據金大路董事長兼總經理陸付軍介紹，即使在美國，真正容易在市場中被人接受的電動汽車也都是那些低速的、行駛里程短、充電迅速的經濟型車，XEBRA就是由ZAP公司出方案，金大路負責研發、制造，然后出口到美國的一類車型。

　　在接受本報記者采訪時，陸付軍表示，在國內市場，這方面的市場幾乎是一片空白，但國內還沒有企業真正打算進入到電動汽車市場，因為這方面的政策還不規范。“我們用了一年的時間，才通過了美國所有的EPA和CARB法規，并且據我了解，時速越高、行駛里程越長的車型，所要接受的檢驗也就越嚴格。”

　　而針對ZAP公司的技術優勢，青年汽車也表示將進行適合自己的選擇。就像一位業內人士所說的那樣，中國的汽車企業從來不缺乏創新精神，尤其是浙江的企業，更是敢打敢拼。青年汽車確立通向電動車領域的發展，無疑多了一個選擇的方向，這一方向是否能創下輝煌，還有待于市場的檢驗。

　　在去年的北京車展上，比亞迪汽車就已經展出了一款純電動轎車“F3e”，而且，“F3e”的行駛里程也是可以與傳統的燃油機車相媲美，但這也決定了其電池系統的不菲成本，電池使用成本過高，短時間內還不大可能實現量產。

　　“完全沒有必要對電動汽車的使用要求得過于嚴格。”江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，要在現階段形成電動汽車產業化的突破，最根本的舉措是解決兩個問題：電池的使用問題和充電站的建設問題。

　　據沙永康介紹，行駛里程越長，電池成本就越高，充電的時間也會增加。電動汽車的使用費用比相應的燃油車便利，才有可能為消費者和政府所接受。目前充電站建設困難，短期之內不可能解決，產業化的瓶頸首先在此。

　　其實，據記者了解，在國內市場中已經出現了一種“非正規”的電動汽車，主要集中在山東、河北、河南的農村市場，共同特征是低速、行使里程短，這種車輛在家里就可充電，但車的質量一般。

　　沙永康表示，如果有正規汽車企業進入，采用電池效應較高的系統，適當延長續行里程，完全可以滿足城市中的日常交通需求。

　　但也存在爭議，電池回收和再生處理的過程中會否對環境產生污染，電力供應系統是否完備，這些問題都需要國家各部門妥善解決。電動汽車產業化道路前景廣闊，但目前仍處于摸索發展過程中，對于青年汽車來說，這次合作既是一種機遇，也是一種挑戰。