年終車市：2006年汽車市場形勢特點分析

　　乘用車篇

　　在“增長快、運行穩、質量高”的宏觀經濟形勢下，中國汽車工業仍將繼續享有一個相對寬松的發展環境，但是市場瞬息萬變，臨近年末，車市走勢再次成為人們關注的焦點。為此，本報特邀國家信息中心經濟咨詢中心專家分別從乘用車、商用車兩個市場領域進行深度解析，透過現象探尋市場變化的潛在規律，并對今年年末的市場走勢進行前瞻性的預測，以饗讀者。

　　2006年是“十一五”規劃的開局之年，針對經濟運行中出現的一些突出問題，黨中央和國務院及時采取了一系列新的宏觀調控措施。

　　進入三季度，生產、投資和信貸增速有所放緩，國民經濟偏快增長的勢頭得到初步遏制，宏觀調控取得積極成效，總體上仍呈現出“增長快、運行穩、質量高"的運行格局，財政收入增長加快，企業利潤保持快速增長，城鄉居民收入穩定快速增長，汽車市場整體發展環境繼續寬松，汽車市場需求持續高速增長，我國汽車市場的國際地位顯著增強。

　　乘用車市場總量分析

　　2006年乘用車市場開局良好，1－9月國產乘用車市場增勢強勁，需求增長呈現出先高后低再高的運行軌跡。前5個月國產乘用車月銷量同比增幅均在30％以上，特別是年初1、2月份，由于同期基數較低的原因，國產乘用車市場需求同比增速甚至接近70％。不過，連續高增長沒有得到有效持續， 進入6、7月份，乘用車市場需求同比增幅大幅回落至13％和11％，8、9月份又重新回到30％以上的高速增長水平。

　　市場剖析一：

　　六七月份乘用車市場下降的原因

　　六七月份國產乘用車市場需求的急劇下降，主要由三個方面的原因引起：首要因素是油價，其次是新消費稅、交強險等小因素疊加，第三就是經濟方面的原因。

　　各因素中，油價是引起6、7月份國產乘用車市場需求急劇下降的主要原因，這點可以從以下四個方面得到說明：

　　第一，從級別來看，低級別車銷量隨油價上漲而同步迅速下降。

　　2006年3月份和5月份油價兩次上漲，4月份A00級（車身長度以奇瑞QQ為代表的車型）轎車需求增速隨即大幅回落，6月份，油價上漲的不利影響迅速蔓延至A0級（車身長度以飛度、POLO、Sail為代表的車型）轎車。在我國目前的乘用車市場發展階段，低級別車之所以受油價上漲影響比較直接和顯著，主要是低級別車大多為入門級用戶，這些消費群體對使用成本比較在意，因此對油價的敏感程度很高，而中高級轎車用戶經濟實力較強，對油價上漲帶來使用成本增加的敏感性相對較低，因而受油價影響相對較小。不過，從中長期發展來看，低級別轎車需求仍將快速上升。

　　第二，從地區來看，購買力強的地區受油價上漲影響小，而購買力弱的地區受影響大。

　　3月份、5月份油價兩次上漲后，特別是5月份93＃汽油零售價突破5元/升，6月份不發達地區乘用車銷量同比增幅迅速由5月份的35.9％下降到4.1％，7月份銷量甚至出現絕對下降，同比增幅下降到－11.6％，而發達地區6、7月份銷量同比增幅雖然有所回落，不過依然保持了較快增幅，同比增幅分別在14.6％和8.0％。

　　第三，從不同級別轎車銷量與經濟運行的對應關系來看，經濟形勢越好，高檔車增長速度越快；經濟形勢收縮時，高檔車收縮的越快。

　　以2004年為例，4月份密集的宏觀調控政策出臺，國產C級和B級乘用車需求隨即明顯回落，下半年C級車月銷量始終沒有超過2003年同期水平，B級車也基本呈現出與C級車相同的銷售走勢。而中低檔車銷量盡管也受宏觀調控影響，但是月銷量基本上仍然高于2003年同期水平。

　　2006年同樣是宏觀經濟調控，但是B、C級轎車增長速度卻快于中低檔轎車，這表明經濟因素不是造成6、7月份乘用車銷量下滑的主要原因。

　　第四，根據改革開放以來汽車市場的運行規律看，如果是經濟因素，商用車和乘用車會同步隨經濟的波動而波動，而今年經濟沒有出現大的波動，商用車也沒有出現下滑趨勢。

　　今年6、7月份乘用車銷量同比增幅明顯回落，而商用車基本沒有受到影響，根據歷史規律，如果乘用車的下滑主要由經濟因素引起，那么商用車也應該呈現同樣的變化，但是商用車并沒有出現下滑態勢，而且需求增長在逐月加速，這表明經濟因素不是影響6、7月份乘用車市場下滑的主要原因。

　　市場剖析二：

　　如何看待8月以來乘用車市場的回升

　　我們認為，8月份以來乘用車市場顯著回升，主要原因是消費者對油價承受力提高、油價漲價預期減退。

　　國家信息中心乘用車潛在消費者調研結果顯示：消費者對油價的承受力會隨著油價的持續穩定而逐漸增強。2005年7月份93＃汽油零售價突破4元/升，8、9、10月份連續三月乘用車潛在消費者對油價的滿意度大幅下降，11月份后滿意度開始回升。2006年3月份油價上漲后，潛在消費者對油價的滿意度也出現大幅下降，5月份93＃汽油零售價再次突破5元/升后消費者對油價的滿意度下降幅度更大。隨著油價趨于穩定，8、9月份消費者對油價的滿意度又開始明顯回升。

　　另外，隨著油價的持續穩定以及國際油價的下行，消費者對油價繼續上漲的預期明顯減弱。

　　4月份油價上調后，4月份乘用車潛在消費者判斷年內油價繼續上漲的比例明顯提高，比3月份上升了近6個百分點；同樣，5月份93＃汽油零售價再次突破5元/升后，6月份乘用車潛在消費者判斷年內油價繼續上漲的比例也都明顯提高，比5月份上升了10.5個百分點。但是隨著油價漲幅趨于穩定，7月份以后潛在消費者判斷年內繼續漲價的預期逐步減弱，乘用車消費信心開始增強，促進了乘用車市場需求回升。

　　市場剖析三：

　　最后三個月乘用車市場形勢及全年預測

　　2006年后兩個月經濟上不會有大的調控政策，如果油價不再上漲，后三個月乘用車市場能基本維持9月份的發展態勢。

　　2006年前三季度乘用車市場需求的高速增長，得益于消費的主導力量正在轉向發達地區中小城市的富裕人群，這跟三四年前帶動乘用車市場“井噴"的主要是北京、上海、廣州、深圳等特大城市的高收入家庭不同，目前支持高增長的中小城市的富裕人群的總量更大，消費需求更加多樣化，因此必將推動乘用車市場繼續高速發展。

　　預計四季度國產乘用車銷量在116 萬輛左右，全年在420萬輛，比2005年增加101.5萬輛左右，增長32％左右。

　　連續6年高速增長

　　自2001年開始，我國經濟呈現加速發展態勢，在入世的有利推動，乘用車價格不斷下降和新產品的刺激，加上我國汽車消費環境總體寬松等因素的共同作用下，我國乘用車市場連續高速增長已達6年，如何看待這6年的連續高增長？這種高增長能否持續？

　　綜合國外汽車先導國家的發展軌跡和我國的實際增長情況，可以判斷，從2001年開始我國乘用車市場就開始進入快車道，2001－2006年6年間年均增長36％，表明我國乘用車市場潛在增長率已經處于高位，也就是說，如果沒有強大的外在不利因素，乘用車市場自然保持快速增長(注：2004年受宏觀調控的嚴重打壓，乘用車市場需求才受到較大影響，如果沒有這一強大的外部因素，乘用車市場增速遠高于此)。

　　這里，除了以上分析的乘用車市場需求正向富裕的中小城市擴散以外，2000年以前購車的用戶也逐漸進入車型更新周期，我們認為，其更新需求一方面來自于排放標準提高的強制性要求，另一方面也來自于對于性能更優的新車型的喜好。實際上，從國產轎車排量來看，增長最快的車型已由前幾年1.3L以下轉向1.3L～2.5L的車型，表明目前的增長動力已經是來自不同消費能力的消費群體綜合作用的結果，其增長趨勢具備更好的持續性。

　　另外，如表5所示，國外汽車先導國家都遵從了類似高速增長的發展軌跡。日本1960年進入乘用車市場高速發展的孕育期，至1964年結束，五年間乘用車銷量由1960年的14.5萬輛暴增至1964年的49.4萬輛，年均增長率高達35.8％；1965年日本開始進入乘用車普及期，當年乘用車銷量58.6萬輛，到1973年普及期結束，銷量已經大幅攀升到300萬輛平臺，年均增長22.2％。

　　韓國乘用車市場1981年進入孕育期，當年乘用車銷量4.4萬輛，至1985年孕育期結束當年，乘用車銷量已達到12.9萬輛，年均增長25％。1986年韓國進入乘用車普及期，乘用車銷量由1986年15.4萬輛迅速提升至1997年115.1萬輛，年均增長20％。